Transport de marchandises : quel budget aujourd'hui ?

Dernière mise à jour: 16 Septembre 2026

EN RÉSUMÉ

Pour lancer aujourd’hui une entreprise de transport de marchandises en France, nous viserions environ 25 000 à 40 000 € pour un premier VUL et plutôt 50 000 à 100 000 € pour un premier poids lourd, selon le financement du matériel et la réserve de trésorerie.

Les seuils réglementaires de 1 800 € en transport léger et 9 000 € en poids lourd ne sont pas des budgets de création. Ils vérifient une capacité financière minimale, alors que l’entreprise doit aussi payer le véhicule, l’assurance, le carburant, les frais de lancement et le décalage avant encaissement.

En transport léger, la façon de financer le fourgon compte presque autant que son prix. Un véhicule financé peut laisser 20 000 € ou plus disponibles sur le compte là où un achat comptant absorbe immédiatement une grande partie du capital.

La trésorerie est le vrai point de fragilité d’un petit transporteur. Avec un seul utilitaire, garder 10 000 à 15 000 € après le lancement nous paraît beaucoup plus important que de démarrer avec le véhicule le plus récent possible.

Un budget de 10 000 € peut parfois suffire administrativement en transport léger, surtout si le véhicule est déjà disponible ou très financé, mais il laisse presque aucune marge pour une réparation, un mauvais mois ou une facture payée en retard.

Le passage au poids lourd change d’échelle : le CNR place le coût complet d’un ensemble articulé longue distance autour de 170 800 € par an, soit plus de 14 000 € par mois en moyenne économique.

Dans un camion, le carburant n’est plus le seul poste à surveiller. Sur un porteur régional, le conducteur pèse davantage que le gazole pris isolément, tandis que matériel, maintenance, assurances et charges de structure restent lourds.

Les kilomètres à vide peuvent abîmer la marge très vite. Sur le profil régional étudié par le CNR, environ 83 % des kilomètres seulement sont réalisés en charge, ce qui rend dangereux tout prévisionnel construit comme si le véhicule facturait presque chaque kilomètre parcouru.

Embaucher un chauffeur dès le premier véhicule augmente fortement le besoin de chiffre d’affaires et de cash. Le modèle dirigeant-conducteur réduit nettement la pression au démarrage, même si le travail du dirigeant doit évidemment rester valorisé dans le prévisionnel.

Le point le plus important est donc assez simple : mieux vaut un véhicule correctement financé avec plusieurs semaines de dépenses encore disponibles qu’un parc trop ambitieux acheté trop tôt. Dans le transport, le manque de cash casse souvent le projet avant le manque de clients.

Quel budget faut-il vraiment pour lancer une entreprise de transport de marchandises en France ?

Pour lancer aujourd’hui une petite entreprise de transport de marchandises avec un seul véhicule, nous viserions environ 25 000 à 40 000 € en transport léger et plutôt 50 000 à 100 000 € en poids lourd lorsque le matériel est financé.

On peut démarrer avec moins. Le minimum réglementaire français est même très bas en apparence : Service-Public indique actuellement 1 800 € de capacité financière pour le premier véhicule de moins de 3,5 tonnes en métropole, contre 9 000 € au-dessus de 3,5 tonnes. Chaque véhicule supplémentaire demande respectivement 900 € ou 5 000 €.

Ces seuils disent surtout si l’entreprise remplit une condition d’accès à la profession. Ils ne paient ni le véhicule, ni l’assurance, ni les premiers pleins, ni les réparations, ni les semaines pendant lesquelles les clients n’ont pas encore réglé leurs factures.

Pour estimer un vrai budget de départ, nous avons donc regardé ce qu’il faut mobiliser jusqu’au moment où l’activité commence à financer elle-même ses dépenses. C’est là que l’écart entre un fourgon et un poids lourd devient énorme.

Projet de départ	Budget que nous viserions
VUL financé, dirigeant conducteur, lancement serré	≈ 20 000–25 000 €
VUL financé avec réserve correcte	≈ 25 000–35 000 €
VUL avec forte marge de sécurité	≈ 35 000–40 000 €
VUL récent acheté comptant	≈ 50 000–70 000 €
Poids lourd largement financé, dirigeant conducteur	≈ 45 000–60 000 €
Poids lourd financé avec bonne réserve	≈ 60 000–80 000 €
Poids lourd avec davantage de matériel acheté	≈ 80 000–120 000 €+

Pourquoi 1 800 € ne suffisent-ils pas pour démarrer dans le transport léger ?

Les 1 800 € demandés pour un premier véhicule léger donnent aujourd’hui une image complètement trompeuse du budget nécessaire : un seul utilitaire professionnel récent peut déjà valoir plus de vingt fois cette somme.

Un Peugeot Boxer 3,5 tonnes diesel était par exemple affiché récemment autour de 43 000 € HT dans certaines configurations professionnelles. Acheter comptant un véhicule de ce type absorbe donc immédiatement l’essentiel du budget d’un petit créateur.

La location ou le financement changent beaucoup la mise de départ. Leasys propose actuellement un Fiat Ducato caisse grand volume à 415 € HT par mois sur 60 mois, après 7 500 € HT d’apport, pour 75 000 km contractuels. Avec ce type de montage, le créateur évite d’immobiliser plus de 40 000 € dès le début.

Il reste pourtant à financer la capacité professionnelle lorsqu’elle est nécessaire, l’immatriculation, l’assurance, le carburant, les éventuels équipements et plusieurs semaines de fonctionnement. Voilà pourquoi un projet avec 5 000 ou 10 000 € peut parfois être créé administrativement tout en étant déjà trop court en cash dès les premières tournées.

Combien coûte la capacité professionnelle en transport léger ?

Pour obtenir la capacité professionnelle en transport léger lorsqu’aucune équivalence ne s’applique, nous prévoirions actuellement autour de 1 000 à 1 500 € de formation.

La formation réglementaire représente 105 heures, examen compris. Il existe aussi des accès par certains diplômes ou par l’expérience professionnelle, ce qui permet à certains créateurs d’éviter cette dépense.

Les tarifs visibles ces derniers temps confirment l’ordre de grandeur : certaines formations référencées par France Travail tournent autour de 1 000 €, tandis que plusieurs organismes privés se situent plutôt autour de 1 200 à 1 400 €.

Dans un budget global de 30 000 €, ce poste reste assez secondaire. Le véhicule et la trésorerie font beaucoup plus vite varier le montant nécessaire de plusieurs dizaines de milliers d’euros.

Vaut-il mieux acheter ou financer son premier utilitaire ?

Pour un nouveau transporteur, financer le premier utilitaire nous paraît généralement plus prudent aujourd’hui que de vider sa trésorerie pour l’acheter comptant.

Prenons l’offre actuelle du Fiat Ducato évoquée plus haut : 7 500 € HT à l’entrée puis 415 € HT par mois. Un entrepreneur qui dispose de 35 000 € peut alors conserver plus de 25 000 € avant les autres frais de lancement, au lieu d’engloutir immédiatement 40 000 € ou davantage dans le véhicule.

Cette réserve peut financer des semaines d’activité, une franchise d’assurance, une réparation ou simplement le décalage entre une livraison effectuée aujourd’hui et une facture encaissée plusieurs semaines plus tard.

Il faut néanmoins vérifier le kilométrage du contrat. Les 75 000 km prévus sur cinq ans dans cette offre représentent seulement 15 000 km par an. Pour certains métiers de livraison ou de transport régulier, ce serait beaucoup trop faible.

Le bon financement est donc celui qui protège la trésorerie sans rendre chaque kilomètre supplémentaire hors forfait excessivement cher.

Un utilitaire d’occasion permet-il vraiment de démarrer beaucoup moins cher ?

Oui, l’occasion peut faire baisser fortement le budget matériel d’un transporteur léger, à condition de garder une vraie réserve pour les réparations et l’immobilisation.

Un VUL acheté 15 000 ou 20 000 € peut évidemment rendre le projet beaucoup plus accessible qu’un véhicule neuf à plus de 40 000 €. Pour un entrepreneur qui conduit lui-même, c’est probablement l’un des moyens les plus directs de réduire le ticket d’entrée.

Mais le véhicule est aussi son outil de production. Trois jours au garage signifient parfois trois jours sans chiffre d’affaires, auxquels s’ajoute la facture du réparateur.

Nous éviterions donc le montage où le créateur dispose de 20 000 €, dépense 19 000 € dans un fourgon d’occasion et commence son activité avec presque rien sur le compte. Avec 30 000 à 35 000 € disponibles, acheter un véhicule à 15 000–20 000 € devient beaucoup plus cohérent.

Combien de trésorerie faut-il garder au démarrage en transport léger ?

Pour un seul utilitaire, nous garderions aujourd’hui au moins 10 000 à 15 000 € de trésorerie après les dépenses de lancement, et davantage si les clients règlent lentement.

Le transport consomme du cash très vite. Le carburant est payé pendant la tournée. Le loyer du véhicule, l’assurance et les cotisations tombent à échéance. Une réparation peut arriver immédiatement. La facture client, elle, peut être encaissée bien plus tard.

Il suffit qu’une petite structure dépense 6 000 € par mois pour qu’un décalage de six semaines représente déjà environ 9 000 € à financer. Avec 8 000 € de dépenses mensuelles, on approche 12 000 €.

Les données récentes d’Altares montrent par ailleurs que les retards de paiement des entreprises françaises restent élevés. Pour un petit transporteur, quelques grosses factures payées en retard peuvent donc peser beaucoup plus lourd que chez une société déjà bien capitalisée.

C’est le poste sur lequel nous économiserions le moins. Un utilitaire légèrement moins cher avec 15 000 € encore disponibles nous paraît aujourd’hui plus solide qu’un très beau véhicule avec 2 000 € sur le compte.

Quel budget faut-il prévoir pour démarrer avec un seul fourgon ?

Pour un entrepreneur qui conduit son propre fourgon, 25 000 à 35 000 € représentent actuellement la zone de départ la plus crédible si le véhicule est financé.

Imaginons 7 500 € d’apport sur le véhicule, 1 800 € de capacité financière et environ 1 200 € de formation. Nous sommes déjà autour de 10 500 € avant l’assurance, l’immatriculation, les premiers frais et le moindre besoin de trésorerie.

En conservant ensuite 12 000 à 18 000 € de réserve, le budget total arrive rapidement entre 25 000 et 30 000 €. Avec davantage de marge pour les imprévus, 35 000 € devient très confortable pour un démarrage à un véhicule.

L’achat comptant change évidemment le calcul. Avec un fourgon d’occasion à 20 000 €, nous voudrions encore garder une dizaine de milliers d’euros disponibles. Avec un utilitaire récent à 40 000 € ou davantage, un budget total de 50 000 à 60 000 € devient vite logique.

Montage pour un seul VUL	Ressources de départ
Financement très serré	≈ 20 000–25 000 €
Financement + 10 000–15 000 € de réserve	≈ 25 000–30 000 €
Financement + réserve confortable	≈ 30 000–40 000 €
Occasion achetée comptant	≈ 30 000–40 000 €
VUL récent acheté comptant	≈ 50 000–70 000 €
Deux VUL financés	≈ 35 000–50 000 €+
Deux VUL achetés	≈ 60 000–100 000 €+

Pourquoi le budget explose-t-il dès qu’on passe au poids lourd ?

Le passage au poids lourd change complètement l’échelle financière du projet : aujourd’hui, un ensemble articulé peut coûter autour de 170 000 € par an à exploiter une fois tous les coûts pris en compte.

Le CNR estime actuellement le coût de revient annuel d’un ensemble articulé longue distance à environ 170 800 €. Cela représente un peu plus de 14 000 € par mois en moyenne économique.

La capacité financière obligatoire de 9 000 € paraît minuscule à côté de ce montant.

Le matériel lui-même peut heureusement être financé. Renault Trucks affiche par exemple sur un T480 13L reconditionné un premier loyer de 8 775 € HT puis 47 loyers de 1 160 € HT.

Même avec un tracteur financé, il reste cependant la semi-remorque. Une semi d’occasion simple peut se trouver pour quelques milliers d’euros, tandis que du matériel récent, équipé d’un hayon ou spécialisé dépasse facilement 20 000 €.

Un poids lourd coûte-t-il vraiment plus de 10 000 € par mois à faire rouler ?

Oui. Un poids lourd exploité normalement dépasse aujourd’hui largement 10 000 € de coût économique mensuel, même si toutes ces dépenses ne sortent évidemment pas du compte bancaire le même jour.

Le référentiel du CNR aboutit actuellement à environ 170 800 € par an pour un ensemble articulé en longue distance, soit environ 14 200 € par mois. Sur certaines activités régionales, l’ordre de grandeur se rapproche davantage de 12 000 à 13 000 €.

Le CNR détaille aussi le coût d’une opération longue distance avec trois composantes : environ 0,572 € par kilomètre parcouru, 28,23 € par heure de service et 216,07 € par journée d’utilisation du véhicule et de la structure.

Ces trois montants s’additionnent. Une mission de 500 kilomètres ne coûte donc pas seulement 286 € parce que 500 × 0,572 = 286. Il faut encore ajouter les heures du conducteur et la journée de véhicule.

Raisonner uniquement avec un « coût au kilomètre » sous-estime très vite ce que le camion coûte réellement.

Qu’est-ce qui coûte le plus cher dans un camion aujourd’hui ?

Sur un porteur régional, le conducteur représente actuellement le premier poste de coût, très loin devant le carburant pris isolément.

La structure 2026 publiée par le CNR attribue 36,8 % du coût au conducteur. Le matériel représente 17,9 %, les charges de structure 16,9 % et le gazole professionnel 16,3 %. Maintenance, déplacements et infrastructures complètent le reste.

Cela change la manière de regarder un business plan de transport. Beaucoup de créateurs suivent le diesel presque quotidiennement alors qu’une mauvaise organisation des heures, un véhicule qui roule trop peu ou un chauffeur mal employé peuvent avoir encore plus d’effet sur la rentabilité.

Le CNR observe d’ailleurs que les coûts hors gazole continuent de progresser. Après +2,4 % en moyenne en 2025, l’organisme prévoyait encore environ +2,4 % en 2026, avec notamment une nouvelle hausse des salaires et charges ainsi que des coûts fixes de matériel.

Poste d’un porteur régional	Part actuelle du coût
Conducteur	36,8 %
Matériel	17,9 %
Charges de structure	16,9 %
Gazole professionnel	16,3 %
Maintenance	7,1 %
Frais de déplacement	3,6 %
Infrastructures	1,4 %

Le carburant est-il encore le gros problème des transporteurs ?

Le carburant reste un gros poste, mais les hausses de salaires, de matériel, d’assurance et de maintenance pèsent désormais tellement lourd qu’un projet ne peut plus être construit autour du seul prix du diesel.

L’enquête longue distance publiée récemment par le CNR est particulièrement parlante. Entre 2019 et 2025, le coût des tracteurs a augmenté de 28 %, malgré un léger recul la dernière année. En 2025, les assurances flotte progressaient encore de 4,7 % et l’entretien-réparation de 3,9 %.

Dans le même temps, la consommation moyenne de gazole des véhicules a baissé de 8 % en dix ans selon cette même enquête. Les camions consomment donc moins qu’avant, mais les économies réalisées sur ce poste ont été rattrapées par plusieurs autres coûts.

Attendre une baisse du carburant pour rendre un mauvais dossier rentable serait très risqué. Les coûts fixes sont devenus trop importants.

Embaucher un chauffeur change-t-il complètement le budget ?

Oui. Dès qu’un transporteur embauche son premier conducteur, le besoin de chiffre d’affaires et de trésorerie monte fortement.

Le CNR montre actuellement que le conducteur représente 36,8 % du coût d’un porteur régional. En ajoutant les frais de déplacement, on dépasse 40 %.

Le salaire affiché sur une fiche de poste ne raconte d’ailleurs qu’une partie de l’histoire. Il faut financer les cotisations, les contraintes conventionnelles, le temps de service, les éventuelles heures supplémentaires et, selon l’activité, les repas ou découchés.

Pour un créateur, conduire lui-même le premier véhicule réduit donc énormément la pression de trésorerie au lancement. Cela ne rend pas son propre travail gratuit, mais cela évite de devoir sortir chaque mois une masse salariale complète alors que le portefeuille de clients est encore fragile.

C’est aussi pourquoi un projet « un camion + son dirigeant conducteur » peut fonctionner avec 50 000 ou 60 000 € disponibles alors qu’un modèle avec chauffeur salarié mérite généralement une réserve beaucoup plus élevée.

Les kilomètres à vide peuvent-ils ruiner la rentabilité d’un camion ?

Oui, quelques trajets retour mal remplis suffisent à détériorer fortement la rentabilité, car presque toutes les dépenses continuent lorsque le camion roule vide.

Le CNR observe sur son profil régional d’ensemble articulé qu’environ 83 % des kilomètres sont effectués en charge. Autrement dit, près d’un kilomètre sur six n’est pas chargé dans ce profil moyen.

Cela change beaucoup la lecture d’un tarif. Une mission facturée 1,70 € par kilomètre chargé paraît intéressante si le camion trouve du fret au retour. Elle devient beaucoup moins séduisante si 150 ou 200 kilomètres doivent ensuite être parcourus presque gratuitement.

Un nouvel entrant qui construit son prévisionnel avec 95 ou 100 % de kilomètres chargés part donc avec une hypothèse agressive.

Nous regarderions ce chiffre avant même d’essayer de gagner cinq centimes sur le litre de gazole. Sur un petit parc, le remplissage du retour peut avoir un effet énorme sur la marge annuelle.

Combien de trésorerie faut-il garder pour un premier poids lourd ?

Pour un premier ensemble articulé, nous viserions actuellement 20 000 à 40 000 € de trésorerie encore disponible après les dépenses nécessaires pour mettre le camion sur la route.

L’ordre de grandeur vient directement de l’économie du véhicule. Comme vu plus haut, le CNR évalue le coût complet annuel d’un ensemble longue distance autour de 170 800 €, soit près de 28 500 € sur deux mois.

Toutes ces dépenses ne sont pas immédiatement payables en cash, mais cela montre la vitesse à laquelle un trou de trésorerie peut apparaître. Un client qui paie tard, une grosse réparation et quelques jours de faible activité peuvent rapidement absorber 10 000 €.

La situation actuelle invite d’autant plus à garder cette marge que l’activité longue distance reste faible. Dans sa dernière grande enquête, le CNR indique que la production moyenne par véhicule a encore diminué de 0,9 % en 2025 et se situait 11,9 % sous son niveau de 2019.

Un nouveau transporteur ne devrait donc pas partir du principe que son camion sera parfaitement occupé dès la première semaine. Et là, ça va vite.

Quel budget faut-il prévoir pour lancer un seul poids lourd ?

Pour un seul poids lourd financé et conduit par le dirigeant, nous viserions aujourd’hui autour de 50 000 à 70 000 € de ressources disponibles ; 70 000 à 100 000 € donnent nettement plus de marge.

Un montage relativement léger peut commencer par 6 000 à 10 000 € de premier loyer ou d’apport sur le tracteur, 9 000 € de capacité financière, un financement séparé pour la semi-remorque et 20 000 à 30 000 € de réserve.

On arrive déjà autour de 40 000 à 50 000 € avant plusieurs dépenses annexes. Avec davantage d’apport, une remorque achetée ou une réserve plus confortable, 60 000 à 80 000 € sont vite atteints.

Acheter le tracteur et la remorque fait monter l’addition beaucoup plus haut. Même sur le marché de l’occasion, un ensemble correct peut immobiliser plusieurs dizaines de milliers d’euros avant le premier kilomètre facturé.

Montage d’un premier poids lourd	Ressources que nous viserions
Tracteur financé + semi louée, lancement serré	≈ 45 000–55 000 €
Tracteur et semi financés	≈ 55 000–70 000 €
Financement + forte réserve de trésorerie	≈ 70 000–90 000 €
Tracteur d’occasion acheté + semi financée	≈ 70 000–90 000 €
Tracteur et semi d’occasion achetés	≈ 80 000–120 000 €
Matériel récent avec apport important	≈ 100 000 €+
Premier camion avec conducteur salarié	Souvent ≈ 70 000–100 000 €+

Peut-on vraiment démarrer dans le transport avec seulement 10 000 € ?

Avec 10 000 €, lancer aujourd’hui un transport léger reste possible dans quelques montages très financés, mais la marge d’erreur devient presque inexistante ; pour un poids lourd, le montant est clairement insuffisant.

En VUL, 1 800 € sont déjà nécessaires pour la capacité financière du premier véhicule. Ajoutons environ 1 000 à 1 500 € de formation lorsque celle-ci est nécessaire. Un premier apport de quelques milliers d’euros sur le véhicule peut ensuite consommer presque tout ce qui reste.

Le problème apparaît dès le premier imprévu. Une réparation de 1 500 €, un mois médiocre ou une facture client payée tardivement peuvent mettre l’entreprise sous pression.

En poids lourd, les 10 000 € couvrent à peine l’exigence de capacité financière de 9 000 €. Il reste alors presque rien pour le matériel et l’exploitation.

Bref, 10 000 € restent un budget de transport léger extrêmement tendu, réservé à quelqu’un qui dispose déjà d’un véhicule ou d’un contrat très sécurisé. Pour lancer un camion, il faut changer complètement d’ordre de grandeur.

Le transport de marchandises est-il devenu trop cher pour un nouvel entrant ?

Non, mais aujourd’hui le marché punit beaucoup plus vite un nouvel entrant qui achète trop de matériel et garde trop peu de cash.

Les dernières données du CNR montrent un environnement assez dur : la production par véhicule en longue distance reste presque 12 % sous son niveau de 2019, tandis que plusieurs coûts hors carburant continuent de progresser. Les transporteurs ont d’ailleurs fortement ralenti le renouvellement de leurs tracteurs, avec en 2025 le taux de renouvellement le plus faible observé par le CNR depuis dix ans.

Pour autant, il reste possible d’entrer avec une structure légère. Louer ou financer le premier véhicule, conduire soi-même, signer du volume avant d’augmenter le parc et surveiller les retours à vide permettent de limiter énormément le capital immobilisé.

Le vrai danger vient surtout d’un projet dimensionné à l’envers : acheter d’abord le camion, puis chercher suffisamment de travail pour le payer.

Transport de marchandises : combien faut-il finalement avoir pour se lancer aujourd’hui ?

Pour lancer correctement une entreprise de transport de marchandises aujourd’hui, nous retiendrions environ 25 000 à 40 000 € pour un premier VUL et 50 000 à 100 000 € pour un premier poids lourd, avec de fortes variations selon la façon dont le véhicule est financé.

En transport léger, 20 000 € représentent un lancement possible mais serré. Entre 25 000 et 35 000 €, le projet respire déjà davantage. Autour de 40 000 €, un dirigeant conducteur peut financer son véhicule tout en gardant une vraie réserve.

En poids lourd, nous commencerions à considérer 50 000 € comme crédibles lorsque tracteur et remorque sont fortement financés. La zone des 60 000 à 80 000 € nous paraît beaucoup plus saine. Dépasser 100 000 € devient rapidement normal lorsque l’on achète une partie importante du matériel ou que l’on embauche dès le départ.

Le chiffre réglementaire de 1 800 ou 9 000 € reste donc très loin du budget dont un entrepreneur a réellement besoin. Le meilleur projet n’est pas forcément celui qui possède le plus beau véhicule dès le premier jour. Celui qui met son véhicule sur la route tout en gardant plusieurs semaines de dépenses en réserve part avec un avantage beaucoup plus concret.

SOURCES ET MÉTHODOLOGIE

Cette analyse cherche à répondre à une question très concrète pour un créateur : combien faut-il réellement mobiliser pour mettre un premier véhicule sur la route et tenir jusqu’au moment où l’activité commence à financer elle-même ses dépenses ? Nous avons donc séparé le minimum réglementaire, le coût du véhicule, le financement, le coût d’exploitation, la trésorerie, les délais de paiement et l’utilisation réelle du matériel.

Nous avons privilégié les sources primaires françaises pour les règles et l’économie du métier : Service-Public et le ministère de la Transition écologique pour l’accès à la profession, le CNR pour les coûts d’exploitation et la productivité des véhicules, France Travail pour la formation, Légifrance pour le cadre social et le ministère de l’Économie pour les délais de paiement.

Nous n’avons pas traité les seuils réglementaires comme des budgets de création. Les 1 800 € ou 9 000 € servent à mesurer une condition de capacité financière ; ils ne couvrent pas le véhicule, les premiers pleins, les réparations ou plusieurs semaines de décalage d’encaissement. Pour le budget réel, nous avons donc rapproché ces seuils des coûts d’exploitation et du cash nécessaire au lancement.

Les offres commerciales visibles ont été utilisées comme points de contrôle concrets, pas comme des moyennes de marché. L’offre Leasys sur le Fiat Ducato permet d’observer l’effet d’un apport et d’un loyer sur la trésorerie de départ ; les offres Renault Trucks permettent de faire le même exercice sur un tracteur ; les prix visibles de VUL servent à mesurer ce qu’un achat comptant immobilise réellement.

Pour les poids lourds, nous avons utilisé les référentiels du CNR parce qu’ils séparent clairement les composantes du coût : kilométrage, temps de service, journée de véhicule, conducteur, matériel, gazole, maintenance, structure et infrastructures. Cela évite de construire un prévisionnel autour d’un simple coût au kilomètre.

Nous avons ensuite reconstruit plusieurs scénarios plutôt que de chercher une moyenne unique : véhicule financé ou acheté, transport léger ou poids lourd, dirigeant conducteur ou salarié, réserve serrée ou plus protectrice. Les fourchettes finales correspondent aux zones où ces éléments convergent, et non à un minimum administratif isolé.

Parmi les principales sources utilisées : Service-Public sur la création d’une entreprise de transport routier de marchandises, le ministère de la Transition écologique sur l’accès à la profession, France Travail sur l’attestation de capacité en transport léger, le CNR sur le référentiel longue distance ensemble articulé, le CNR sur le régional ensemble articulé, le CNR sur le régional porteurs, l’enquête Longue distance 2025 du CNR, le bilan des coûts 2025 et perspectives 2026 du CNR, Altares sur les comportements de paiement en France, le ministère de l’Économie sur les délais de paiement, Leasys sur l’offre Fiat Ducato, Renault Trucks sur le T480 13L reconditionné, Légifrance sur la convention collective des transports routiers et AutoJM pour un exemple de prix de Peugeot Boxer.