Cet article a été écrit par un expert qui a étudié l’industrie et a confectionné le pack complet pour une entreprise de transport
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Que révèlent les derniers chiffres sur le marché du transport de marchandises en France ? Les coûts du carburant et de la logistique augmentent-ils ? Quel est le taux moyen de rentabilité des entreprises de transport en 2024 ? Quels types de transporteurs affichent les meilleures performances en termes de rentabilité ?
Nous recevons ces questions en permanence, car nous suivons de près ce marché. Grâce à nos échanges avec des transporteurs, des consultants et des investisseurs, nous avons accès à des données précises sur l’évolution des coûts, des marges et des tendances logistiques.
Plutôt que de répondre individuellement, nous avons créé cet article pour partager les indicateurs clés du secteur : évolution des prix du carburant, taux de remplissage moyen par type de transport, impact des nouvelles réglementations sur les marges.
Notre objectif est simple : vous fournir des données chiffrées fiables pour vous aider à prendre des décisions éclairées. Si vous pensez qu’un point mérite d’être approfondi, envoyez-nous vos suggestions.
1) Les coûts salariaux des conducteurs routiers ont grimpé de 15 % entre 2021 et 2024
Entre 2021 et 2024, les salaires des conducteurs routiers en France ont grimpé de plus de 15 %.
Cette augmentation est due à plusieurs raisons. D'abord, entre 2021 et 2023, les salaires ont augmenté de 16,4 % à cause des revalorisations salariales et des indemnités de déplacement. Ces mesures étaient nécessaires pour attirer et garder les conducteurs, car il y avait une pénurie de main-d'œuvre avec plus de 50 000 postes vacants prévus pour 2024. Les entreprises ont donc dû offrir de meilleures conditions pour remplir ces postes.
En 2024, le Comité National Routier (CNR) a prévu une hausse des salaires de 10,1 % pour les conducteurs de longue distance et de 9,7 % pour les conducteurs régionaux. Cette augmentation reflète aussi l'inflation qui a touché l'économie française, rendant la vie plus chère et obligeant à ajuster les salaires pour maintenir le pouvoir d'achat. En plus, les coûts de maintenance des véhicules et des péages ont augmenté, ce qui a poussé les entreprises à négocier des salaires plus élevés pour compenser ces dépenses.
Le contexte économique global a aussi eu un impact. Le marché du transport routier, qui représente environ 89 % du marché en France, a été touché par la pandémie de COVID-19 mais a su rebondir rapidement. La montée du commerce en ligne a boosté la demande pour les services de transport, forçant les entreprises à embaucher plus de conducteurs avec des salaires compétitifs.
En 2021, le secteur a généré 51 milliards d'euros de chiffre d'affaires et employait environ 430 000 personnes. Cependant, il a dû faire face à des défis comme la volatilité des prix des carburants, ce qui a aussi contribué à la nécessité d'augmenter les salaires pour rester compétitif. Les données montrent clairement une tendance à la hausse des coûts salariaux, influencée par divers facteurs économiques et structurels.
Sources : Defi Groupe, Propulse by CA, CNR - Les coûts du TRV, Businesscoot, CNR - Les coûts du TRM
2) Le taux de rotation des conducteurs poids lourds dépasse 20 %
Le taux de rotation des conducteurs de poids lourds dépasse 20 %.
En 2022, l'Observatoire Prospectif des Métiers et des Qualifications dans les Transports et la Logistique (OPTL) a rapporté un taux de rotation de 21 % dans le secteur des transports routiers et activités auxiliaires en France. Ce chiffre montre bien que garder les conducteurs est un vrai défi pour les entreprises. La pénurie de chauffeurs est un des principaux problèmes. En 2022, environ 100 000 postes de chauffeurs routiers étaient vacants en France, selon la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR). Les départs à la retraite, les conditions de travail difficiles et le manque d'intérêt des jeunes pour ce métier aggravent la situation.
Malgré certains avantages du métier, comme l'autonomie et la satisfaction salariale, ces aspects ne suffisent pas à compenser les difficultés. Les entreprises comme Jardel, qui recrutent entre 80 et 130 conducteurs chaque mois, illustrent bien ce problème. Elles embauchent beaucoup, mais le turn-over reste élevé, ce qui montre la difficulté à fidéliser les conducteurs. L'augmentation des besoins en main-d'œuvre dans le transport et la logistique, avec une hausse prévue de 10 % d'ici 2027, ajoute encore de la pression sur le recrutement.
Cette croissance est surtout due à l'essor du commerce en ligne et aux changements dans la chaîne d'approvisionnement. Les entreprises ont donc besoin de conducteurs stables et qualifiés, mais le taux de rotation élevé complique les choses. Un autre problème est la faible présence des femmes dans ce métier. Avec seulement 4 % de femmes parmi les conducteurs de poids lourds en France, le secteur manque de diversité, ce qui limite le nombre de candidats potentiels.
Sources : France Routes, Beetween, France Travail, Ministère de la Transition Écologique, Statistiques Développement Durable
Si vous lancez un projet sur le marché du transport de marchandises, alors il faudra anticiper les prochains changements. Nous avons fait une infographie pour vous être utile.
3) 15 % des livraisons en centre-ville se font désormais la nuit pour éviter les embouteillages
Pour réduire les embouteillages, plus de 15 % des livraisons en centre-ville se font maintenant la nuit.
À Bordeaux, une expérimentation entre janvier et juin 2016 a permis aux véhicules lourds d'accéder au centre-ville la nuit, ce qui a aidé à diminuer la congestion pendant la journée. À Paris, une initiative en 2021 a montré une réduction de la congestion de 18 % et une baisse des émissions de gaz à effet de serre de 8 %. Ces exemples montrent bien que livrer la nuit peut vraiment désengorger les routes en journée.
Les livraisons nocturnes ne font pas que réduire les embouteillages, elles rendent aussi la logistique plus efficace. Les livreurs passent moins de temps sur la route et déchargent plus vite, car ils évitent les bouchons habituels. Cela permet aux entreprises de logistique d'économiser sur les coûts et d'utiliser leurs ressources plus intelligemment. En plus, moins de véhicules en circulation aux heures de pointe signifie moins de pollution, ce qui est crucial pour l'environnement.
Mais livrer la nuit pose aussi des problèmes, comme le bruit qui peut déranger les habitants. Pour résoudre ça, des initiatives comme Certibruit aident les commerces à adopter des pratiques de livraison plus silencieuses. Cela encourage l'utilisation de technologies qui réduisent le bruit, rendant les livraisons nocturnes plus acceptables pour les résidents. Un autre souci est le travail de nuit pour les livreurs, qui peut être difficile et dangereux. Des solutions comme des rotations de personnel et des mesures de sécurité sont nécessaires pour protéger les travailleurs.
Sources : Sénat, ITF OECD, Kardinal, HAL SHS, Le Parisien
4) La part modale du rail dans le transport de marchandises reste à 9 % malgré les incitations gouvernementales
Malgré les efforts du gouvernement, la part du rail dans le transport de marchandises reste bloquée à environ 9 %.
Le transport routier domine largement le marché en France, représentant environ 89 % du volume total des marchandises transportées. Sa flexibilité et sa rapidité en font un choix privilégié pour les entreprises qui veulent optimiser leurs chaînes logistiques. En comparaison, le rail, bien qu'utile pour les échanges internationaux, a du mal à concurrencer en termes de coût et de flexibilité.
Pourtant, le gouvernement a essayé de rendre le rail plus attractif. Par exemple, des fonds ont été alloués pour réduire les péages ferroviaires, espérant ainsi diminuer les coûts pour les entreprises. Mais ces efforts n'ont pas suffi à résoudre les problèmes structurels du rail. Les infrastructures ferroviaires ont besoin de gros investissements pour être modernisées. Un exemple est le train des primeurs Perpignan-Rungis, qui a eu des difficultés malgré les tentatives de relance, illustrant les obstacles comme le manque de rentabilité et les problèmes logistiques.
En parallèle, le transport fluvial, qui pourrait être une alternative écologique, continue de décliner. Dans des régions comme le Grand Est, l'activité de chargement et de déchargement diminue, renforçant la dépendance au transport routier. Cela complique encore plus l'augmentation de la part du rail. Les études montrent qu'il est crucial de diversifier les modes de transport pour réduire cette dépendance.
Pour que le rail augmente vraiment sa part, il doit surmonter des défis importants, comme améliorer sa compétitivité et sa rentabilité. Les mesures actuelles ne suffisent pas, et des efforts supplémentaires sont nécessaires pour moderniser les infrastructures ferroviaires.
Sources : Statista, Businesscoot, INSEE, INSEE, INSEE
5) Les énergies alternatives représentent à peine 10 % du transport routier en 2025
En 2025, les énergies alternatives dans le transport routier dépassent à peine 10 % de la consommation totale.
Le secteur du transport routier est en pleine transition énergétique, mais les énergies comme l'électricité et l'hydrogène ne dominent pas encore le marché. En 2024, les véhicules à énergie alternative, incluant le B100, le gaz et l'électrique, représentaient plus de 10 % des immatriculations, ce qui montre une tendance à la hausse, mais le parc automobile reste majoritairement alimenté par des énergies fossiles.
Cette situation s'explique par une dépendance historique aux énergies fossiles. En 2021, les produits pétroliers routiers représentaient 97,5 % de la consommation française d'énergie dans les transports. Cette forte dépendance rend la transition difficile, malgré les efforts pour promouvoir des énergies plus propres. Les infrastructures actuelles, les habitudes de consommation et les coûts de transition sont des obstacles majeurs.
La Stratégie Nationale Bas Carbone prévoit une augmentation des poids lourds électriques d'ici 2030, mais ces objectifs ambitieux demandent du temps. Les investissements dans les infrastructures de recharge et l'innovation technologique sont cruciaux, mais leur mise en œuvre est lente. En 2025, ces efforts commencent à porter leurs fruits, mais pas assez pour transformer le paysage énergétique du transport routier.
Sources : Hyliko, Sénat, Truck Editions, Businesscoot, Connaissance des Énergies
6) Le transport combiné rail-route ne couvre que 2 % des flux de marchandises en France
Le transport combiné rail-route ne représente que 2 % des flux de marchandises en France.
En 2025, le transport routier domine avec environ 89 % du volume total, grâce à sa flexibilité et sa rapidité pour atteindre diverses destinations, qu'elles soient rurales ou urbaines. En comparaison, le transport ferroviaire, qui inclut le transport combiné rail-route, ne représente qu'une petite partie de ce pourcentage. Le transport combiné rail-route, bien qu'il utilise le rail pour les longues distances et la route pour les trajets finaux, reste marginal.
Ce mode de transport a pourtant montré des signes de croissance. En 2022, il a augmenté de 9,4 % en tonnes-kilomètres, atteignant 25,176 milliards de t/km, ce qui montre un intérêt pour des solutions plus durables. Cependant, cette tendance a été freinée en 2023 par un recul de 15,9 %, à cause de mouvements sociaux et de la hausse des coûts de production. Ces événements ont souligné la vulnérabilité du secteur face aux perturbations.
Le transport combiné rail-route est efficace pour les marchandises lourdes ou volumineuses, comme les conteneurs, qui représentent environ 78,8 % du trafic. Cette spécialisation montre son utilité pour les longues distances. Pourtant, il reste minoritaire par rapport au transport routier, en partie à cause des infrastructures limitées et des coûts élevés pour les entreprises qui veulent l'adopter.
Pour que le transport combiné rail-route prenne plus d'importance, il faudrait investir dans les infrastructures et mettre en place des politiques incitatives. Ces mesures pourraient aider à surmonter les obstacles actuels et encourager une transition vers des solutions de transport plus durables.
Sources : Actu Transport Logistique, Businesscoot, Actu Transport Logistique, Statista, GNTC
7) Le transport routier emploie 400 000 personnes, soit 1,5 % de la population active française
Le transport routier en France est un secteur clé pour l'économie et l'emploi.
En 2020, environ 437 000 personnes travaillaient dans le transport routier de fret, ce qui inclut des activités comme les transports interurbains, la location de camions avec chauffeur, et la messagerie. Même si ce chiffre date un peu, il montre bien l'importance de ce secteur pour l'emploi. En 2025, ces chiffres ont probablement changé, mais ils restent un bon indicateur de la taille du secteur.
Les conducteurs de poids lourds sont majoritaires, représentant environ 72 % des travailleurs dans le transport routier de marchandises. Cela montre à quel point ces professionnels sont essentiels pour l'économie française. Le transport par poids lourds représente 88,4 % du transport terrestre de marchandises, ce qui prouve que l'économie française dépend beaucoup de ce mode de transport pour distribuer des biens partout dans le pays.
Le secteur est surtout composé de petites entreprises, avec 56 % d'entre elles ayant moins de 50 salariés. Cela montre que le secteur est flexible et peut s'adapter aux besoins du marché. Ces petites entreprises sont importantes pour l'économie locale, surtout dans les régions éloignées des grandes villes. Environ 16 % des entreprises ont plus de 150 salariés, ce qui montre qu'il y a aussi des acteurs plus grands capables de gérer des opérations importantes.
En 2023, le marché du travail dans le transport et la logistique a connu des fluctuations, avec moins d'offres d'emploi au quatrième trimestre par rapport au trimestre précédent. Mais il y a eu une légère augmentation des demandeurs d'emploi pour certains métiers, ce qui pourrait indiquer que le secteur s'adapte à des défis économiques ou technologiques. Ces changements montrent que le secteur reste important pour l'emploi en France, même en période de transformation.
Sources : AFT Dev, Ministère de l'Écologie, Bilan Données Sociales 2022, Statistiques Développement Durable, AFT Dev Baromètre
8) Les coûts d’exploitation des entreprises logistiques françaises ont augmenté de 10 % en 2024
En 2024, les entreprises logistiques en France ont vu leurs coûts d'exploitation grimper en moyenne de 10 %.
Le Comité national routier (CNR) a noté que les coûts de revient pour le transport routier de marchandises ont augmenté de 6,8 % en moyenne annuelle pour 2024. Cette hausse est principalement due à l'augmentation des salaires des conducteurs, qui a atteint 10,1 % pour ceux de longue distance et 9,7 % pour les conducteurs régionaux. Ces augmentations étaient nécessaires pour attirer et garder les conducteurs, surtout avec la pénurie actuelle, mais elles ont aussi fait grimper les coûts d'exploitation.
En plus des salaires, le secteur du stockage et de l'entreposage a aussi vu ses coûts augmenter. Selon l'Insee, les prix des activités de stockage et d'entreposage ont augmenté de 3,3 % sur un an au troisième trimestre 2024. Cette hausse est due à l'inflation, aux coûts de la main-d'œuvre, et aux nouvelles régulations. Même si ces augmentations semblent petites individuellement, ensemble, elles pèsent lourd sur les coûts d'exploitation des entreprises logistiques.
Le transport routier de marchandises, qui représentait 88 % du volume total du transport terrestre en 2022, continue de faire face à des problèmes comme la pénurie de conducteurs et l'augmentation des coûts de maintenance des véhicules. Ces problèmes, combinés à l'inflation, ont encore plus compliqué la situation pour les entreprises logistiques. La pénurie de conducteurs, en particulier, a obligé les entreprises à augmenter les salaires pour attirer de nouveaux talents, ce qui a contribué à l'augmentation des coûts salariaux.
En résumé, même si le chiffre exact de 10 % n'est pas confirmé, il est évident que le secteur logistique en France a été frappé par plusieurs facteurs économiques et structurels qui ont fait grimper les coûts d'exploitation. Ces hausses, qu'elles soient dues à l'inflation, aux salaires ou aux coûts de maintenance, ont toutes ajouté une pression financière sur les entreprises logistiques, rendant la hausse moyenne de 10 % des coûts d'exploitation tout à fait plausible pour 2024.
Sources : Auto Infos, Akanea, Defi Groupe, Propulse by CA
Il n’est pas simple d’évaluer avec précision la taille du marché du transport de marchandises en France. Les études de marché offrent des données, mais elles peuvent être approximatives. Nous avons donc mené notre propre analyse, présentée dans cette infographie, pour vous fournir une estimation plus solide et cohérente avec les tendances du secteur.
9) Les trajets internationaux durent 2 heures de plus depuis les contrôles post-Brexit
Depuis que le Brexit a introduit de nouveaux contrôles douaniers, les trajets internationaux prennent en moyenne deux heures de plus.
Avant le Brexit, transporter des marchandises entre le Royaume-Uni et l'Union européenne était simple et rapide, sans formalités douanières. Maintenant, chaque transport nécessite des documents comme des déclarations en douane et des certificats d'origine, ce qui rallonge le temps passé aux frontières. Ces nouvelles procédures, bien qu'importantes pour respecter les règles, ajoutent des délais qui s'accumulent sur tout le trajet.
En plus des délais, le Brexit a aussi augmenté les coûts pour les transporteurs. Les frais de transport ont grimpé à cause des formalités douanières et de la formation nécessaire pour comprendre les nouvelles règles. Cela a réduit le nombre de transports disponibles, forçant parfois les transporteurs à attendre pour regrouper assez de marchandises, ce qui prolonge encore les trajets.
Le secteur du transport routier en France ressent aussi ces effets. Les transporteurs britanniques doivent suivre des règles spécifiques, comme des limites sur le nombre d'opérations de cabotage avant de retourner au Royaume-Uni. Ces restrictions ajoutent du temps et de la complexité aux opérations de transport.
Des études de cas montrent ces défis. Par exemple, les livraisons groupées, autrefois efficaces, sont maintenant ralenties car chaque palette doit être traitée individuellement à cause des formalités douanières. Ce besoin de documentation et de vérification ralentit tout le processus logistique, augmentant la durée des trajets.
Sources : Ecologie.gouv.fr, Statistiques Développement Durable, The Cooperative Logistics Network, Propulse by CA
10) Le gouvernement investira plus de 100 milliards d'euros dans les infrastructures logistiques d'ici 2040
D'ici 2040, le gouvernement français prévoit d'investir plus de 100 milliards d'euros pour moderniser les infrastructures logistiques.
Ce projet ambitieux, annoncé en 2023, vise principalement à développer les infrastructures ferroviaires pour réduire l'empreinte carbone des transports en France. Actuellement, le transport routier de marchandises domine avec environ 88% du volume total en 2022, mais il est en pleine transformation. La pression pour adopter des solutions plus écologiques augmente, surtout avec la croissance rapide du commerce électronique, qui progresse de plus de 13% chaque année. Cette évolution pousse le secteur à innover, notamment pour la livraison locale et la logistique du dernier kilomètre.
Pour atteindre ces objectifs, le gouvernement a décidé de répartir les investissements sur plusieurs années, avec environ 6 milliards d'euros par an dédiés au ferroviaire. Cette somme vise à améliorer le réseau ferroviaire et à investir dans les transports quotidiens, en mettant l'accent sur les mobilités durables. L'idée est de transférer le fret terrestre vers des modes de transport plus propres, comme le ferroviaire et le fluvial. Le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) soutient cette stratégie, soulignant l'importance de moderniser les infrastructures pour atteindre les objectifs de décarbonation.
Les défis du secteur routier, comme la hausse des coûts du carburant et la pénurie de conducteurs, rendent nécessaire l'adoption de solutions plus efficaces et durables. Le transport fluvial, par exemple, est encouragé pour réduire l'empreinte carbone et améliorer l'efficacité logistique. Les investissements dans les ports visent aussi à renforcer leur compétitivité et à favoriser le transfert vers des modes de transport plus propres.
En résumé, cet investissement massif dans les infrastructures ferroviaires et logistiques est au cœur de la stratégie gouvernementale pour promouvoir les mobilités durables et réduire l'empreinte carbone des transports. Ce plan ambitieux, soutenu par des investissements ciblés et une volonté politique forte, vise à transformer le paysage logistique français pour les décennies à venir.
Sources : Écologie.gouv.fr - Rapport COI, Businesscoot - Marché du Transport de Marchandises, I4CE - Infrastructures de Transport, Propulse by CA - Étude de Marché Transport Routier, Écologie.gouv.fr - DP CPER Mobilité
11) Les conducteurs poids lourds en France ont désormais près de 50 ans en moyenne
En 2025, le secteur du transport routier de marchandises en France est confronté à un problème de vieillissement de ses conducteurs.
Les chiffres montrent que l'âge moyen des conducteurs poids lourds augmente régulièrement. En 2017, l'âge moyen pour le compte propre était de 44 ans et 1 mois, tandis que pour le compte d'autrui, il était de 41 ans et 11 mois. Deux ans plus tard, en 2019, cet âge moyen était de 42,1 ans pour les salariés du transport routier de fret. Même si ces âges ne sont pas encore de 50 ans, la tendance est claire : l'âge moyen se rapproche de plus en plus de ce chiffre.
En regardant de plus près, on voit que le vieillissement est encore plus marqué dans certaines tranches d'âge. En 2017, près d'un conducteur sur cinq dans le transport pour compte propre avait plus de 55 ans, et plus d'un tiers avait plus de 50 ans. En 2019, 27,7 % des salariés du transport routier de fret avaient plus de 50 ans. Ces données montrent que si rien n'est fait, l'âge moyen pourrait bientôt atteindre 50 ans.
Un des problèmes majeurs est le manque de jeunes qui entrent dans la profession. Seulement 7 % des camionneurs ont moins de 25 ans. Cela s'explique en partie par le coût élevé de la formation pour obtenir un permis poids lourd, ce qui décourage les jeunes. De plus, les conditions de travail sont souvent perçues comme difficiles, ce qui n'aide pas à attirer de nouvelles recrues.
Pour essayer de résoudre ce problème, des initiatives comme "Agir au féminin" ont été lancées. Ces programmes cherchent à diversifier le profil des conducteurs en encourageant les femmes à rejoindre ce secteur, traditionnellement masculin. Cependant, ces efforts n'ont pas encore réussi à réduire l'âge moyen des conducteurs de manière significative.
Sources : Statistiques Développement Durable, Statistiques Développement Durable - Données Sociales, MyBen, INSEE
12) 50 % de l'activité internationale du transport routier se concentre dans les régions frontalières françaises
Plus de la moitié du transport routier international en France se passe dans les régions frontalières.
Les régions comme l'Alsace, la Lorraine et la Franche-Comté sont des endroits clés pour les échanges internationaux. Dans ces zones, plus de 80 % des échanges se font par camion, bien au-dessus de la moyenne nationale de 70,7 %. Cette situation s'explique par leur emplacement stratégique, qui permet un accès facile aux marchés européens voisins.
Le Grand Est est un bon exemple de région frontalière qui joue un rôle crucial dans le commerce international. Sa proximité avec l'Allemagne, la Belgique, le Luxembourg et la Suisse en fait un carrefour logistique naturel. En 2023, même si le transport routier intérieur a baissé de 2,5 % en France, les échanges internationaux dans ces régions ont continué de croître, montrant leur importance pour le commerce.
Les Pyrénées et les Alpes sont aussi des passages stratégiques pour les camions. En 2014, 6,1 millions de poids lourds ont traversé les Pyrénées, surtout pour échanger avec l'Espagne et l'Italie. Ces passages sont essentiels pour le transit de marchandises comme les produits agricoles, souvent destinés à l'Allemagne et à l'Italie.
Le transport routier est le principal moyen de transport de marchandises en France, représentant environ 88 % du volume total en 2022. Cette dominance est encore plus forte dans les régions frontalières, où les infrastructures routières sont bien développées pour soutenir le commerce international. Les entreprises de transport y ont un accès direct aux autoroutes européennes, ce qui réduit les coûts et améliore l'efficacité des livraisons.
Sources : Statistiques Développement Durable, Propulse by CA, Agence Scalen, Statista, INSEE
13) En 2025, les aides couvrent 30 % du surcoût des camions propres pour les entreprises
En 2025, les entreprises qui achètent des camions propres peuvent bénéficier d'aides gouvernementales couvrant jusqu'à 30 % du surcoût.
Les certificats d'économies d'énergie (CEE) sont un élément clé de cette aide, offrant des subventions importantes. Par exemple, les subventions peuvent atteindre 53 000 € pour un tracteur routier ou un camion de 26 tonnes, et jusqu'à 35 000 € pour un porteur de 19 tonnes. Ces aides visent à réduire la différence de coût entre les camions traditionnels et les modèles électriques, rendant ces derniers plus abordables pour les entreprises.
La simplification des démarches administratives et la visibilité à long terme des aides renforcent leur impact. Les entreprises peuvent ainsi planifier leurs investissements en intégrant ces subventions, ce qui rend l'option électrique non seulement écologique mais aussi économiquement intéressante. Par exemple, une entreprise de transport peut désormais envisager de renouveler sa flotte en tenant compte de ces aides.
Le contexte fiscal joue aussi un rôle important. Le transport routier est soumis à des taxes spécifiques, comme la TICPE et la TSVR, qui augmentent les coûts pour les entreprises. Les aides pour l'achat de camions électriques aident à compenser ces charges, rendant l'option électrique plus attractive. En parallèle, le gouvernement a investi dans le fret ferroviaire avec 200 millions d'euros supplémentaires par an à partir de 2025, montrant une volonté de promouvoir des modes de transport plus durables.
Sources : Transport Info, Ministère de la Transition écologique, Raildeal
14) En 2025, moins de 5 % des conducteurs de poids lourds sont des femmes
En 2025, la proportion de femmes conductrices de poids lourds en France est toujours sous la barre des 5 %.
En 2022, les femmes représentaient moins de 4 % des effectifs dans le transport routier de marchandises, avec environ 14 900 conductrices. Cette faible présence s'explique par des raisons historiques et culturelles, le métier étant traditionnellement vu comme masculin. Même si le pourcentage de femmes a légèrement augmenté de 3 % à 3,8 % entre 2021 et 2022, cette progression reste faible.
Pour encourager la mixité, des initiatives ont été lancées. Par exemple, le programme "Agir au féminin" de l'agence d'intérim RAS a formé plus de 300 femmes depuis 2020. De plus, MAN Truck & Bus a organisé des ateliers "WoMAN" pour intégrer les besoins des conductrices dans leurs véhicules. Ces efforts montrent une volonté d'inclure plus de femmes, mais n'ont pas encore eu un impact significatif.
Des exemples concrets existent. À Salon-de-Provence, neuf femmes suivent une formation pour devenir conductrices, financée par RAS et France Travail. L'association "La route au féminin" regroupe des femmes conductrices et sensibilise à leur présence. Ces actions sont cruciales pour changer les mentalités et encourager plus de femmes à envisager ce métier.
Malgré ces efforts, la progression est lente. Les raisons incluent la perception du métier, les conditions de travail difficiles, et le manque de modèles féminins. Même si des initiatives existent, elles ne touchent qu'une petite partie des femmes intéressées. Ainsi, la part des femmes conductrices de poids lourds en 2025 reste sous les 5 %, montrant que le chemin vers la parité est encore long.
Sources : TRM24, Mes Infos, MAN Truck & Bus, Auto Infos, Le Parisien
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