Nous avons plein de ressources à vous proposer pour votre projet d'entreprise
EN RÉSUMÉ
Livreur de colis : est-ce encore rentable aujourd’hui ? Oui, mais seulement si la tournée est assez bien payée, dense et courte pour laisser une vraie marge après le véhicule, le carburant et les cotisations.
Le problème n’est pas le manque de colis. Le marché français reste énorme et les volumes repartent à la hausse ; ce qui se dégrade, c’est la valeur économique de certains colis pour le dernier sous-traitant.
Une tournée à 130 € peut donner l’impression de produire près de 3 000 € de chiffre d’affaires mensuel. Une fois les cotisations et le carburant retirés, elle laisse déjà beaucoup moins, avant même l’assurance, l’entretien, les pneus, les réparations ou le remplacement du fourgon.
Le nombre de colis est un mauvais indicateur pris seul. Une tournée de 100 colis dans quelques immeubles peut être nettement meilleure qu’une tournée de 150 colis dispersés sur plusieurs communes.
Le bon calcul se fait donc surtout en euros par heure et en euros par kilomètre. C’est là que les tournées qui semblaient proches sur le papier commencent à se séparer franchement.
La micro-entreprise facilite le démarrage, mais elle devient moins séduisante quand l’activité supporte beaucoup de frais réels : les cotisations restent calculées sur le chiffre d’affaires, même si le véhicule absorbe une grosse partie de ce chiffre.
Posséder déjà son utilitaire améliore fortement la trésorerie, mais ne rend pas son usure gratuite. Un contrat trop bas peut paraître acceptable pendant quelques mois simplement parce que le coût futur de remplacement du véhicule n’apparaît pas encore.
Les points relais, consignes et livraisons très concentrées peuvent améliorer la productivité d’une tournée. Le vrai sujet est de savoir si ce gain reste chez le sous-traitant ou s’il est récupéré par le réseau sous forme de tarifs encore plus bas.
À plusieurs véhicules, le chiffre d’affaires peut devenir important sans que la marge devienne épaisse. Le benchmark Amazon DSP illustre bien cette économie : beaucoup de revenus transitent dans l’entreprise, mais quelques euros de dérive par véhicule et par jour peuvent manger une grande partie du bénéfice annuel.
Pour un indépendant avec son propre fourgon, les tournées autour de 170 à 200 € deviennent beaucoup plus intéressantes que celles proposées à 130 €, à condition de rester raisonnables en kilomètres et en durée. En dessous, mieux vaut souvent refuser que compter sur davantage de volume pour réparer un mauvais prix.
Y a-t-il encore assez de colis à livrer en France ?
Oui, il y a actuellement largement assez de colis à livrer en France pour faire travailler de nouveaux transporteurs.
L’Arcep estime que près de 1,6 milliard de colis ont été distribués en France en 2024, soit 3,4 % de plus en un an. Sur cinq ans, la livraison de colis aux particuliers a progressé de 17,9 %. Après le recul post-Covid de 2022, les volumes sont donc repartis à la hausse pendant deux années consécutives.
Les chiffres plus récents montrent que le mouvement continue. Dans ses derniers résultats semestriels, La Poste annonce 1,377 milliard de colis traités en six mois, en hausse de 7,4 %. Geopost progresse de 7,9 % et Colissimo de 5 %.
À l’échelle européenne, Geopost avait déjà traité 2,244 milliards de colis sur l’année précédente, soit 5 % de plus, avec une progression de 9 % sur le B2C.
Pour quelqu’un qui veut créer une entreprise de livraison, le marché existe donc bien. La vraie question est de savoir si les transporteurs arrivent encore à conserver suffisamment d’argent sur chaque tournée.
| Indicateur | Dernière évolution disponible |
|---|---|
| Colis distribués en France | ~1,6 milliard |
| Croissance annuelle en France | +3,4 % |
| Livraison aux particuliers sur cinq ans | +17,9 % |
| Volumes colis de La Poste au dernier semestre publié | +7,4 % |
| Volumes Geopost au même semestre | +7,9 % |
Si les volumes montent, pourquoi la livraison de colis est-elle devenue si difficile à rentabiliser ?
Parce que le nombre de colis augmente plus vite que l’argent disponible pour les transporter, et cette compression est déjà visible dans les comptes des grands réseaux.
Geopost offre un exemple particulièrement parlant. Sur l’année précédente, ses volumes colis/express ont augmenté de 5 %, mais son chiffre d’affaires dans cette activité seulement de 2,7 %. Nous avons donc davantage de colis sans croissance équivalente du revenu.
La société décrit elle-même un environnement marqué par une concurrence intense, l’inflation des coûts et une forte pression structurelle sur le secteur colis/express. La Poste dit également vouloir défendre en priorité les « flux à valeur » du colis. La formule est assez parlante : tous les colis supplémentaires ne se valent pas économiquement.
Cette tension finit par descendre jusqu’au dernier sous-traitant. Les réseaux cherchent à remplir leurs tournées, densifier leurs arrêts et réduire leur coût unitaire. Pour le livreur indépendant, quelques dizaines de colis supplémentaires peuvent alors apporter beaucoup de travail sans produire beaucoup plus de marge.
Le marché grossit vraiment. Mais le volume, à lui seul, ne dit presque rien sur la qualité du business.
Combien une tournée de colis est-elle payée actuellement ?
Des offres visibles actuellement proposent encore 130 € la tournée à des livreurs indépendants utilisant leur propre utilitaire, ce qui place immédiatement la rentabilité sous tension.
Une annonce publiée à Nanterre propose 130 € pour environ huit heures de travail et 100 à 140 colis, avec un véhicule personnel de type camionnette ou fourgon, même si une location peut parfois être proposée.
Une autre annonce en région parisienne est encore plus instructive. Pour Cainiao, elle affiche environ 140 colis par tournée pour 130 €. Pour Paack Express, elle propose plutôt 1,70 € HT par colis livré, avec environ 80 à 90 colis.
À 130 € pour 140 colis, le chiffre d’affaires représente à peine 0,93 € par colis. Avec Paack, 85 colis effectivement livrés à 1,70 € produiraient 144,50 € HT.
Ce ne sont évidemment pas des tarifs nationaux. Chaque contrat, dépôt et zone possède sa propre grille. Mais ces offres donnent un ordre de grandeur concret de ce qu’un indépendant peut rencontrer aujourd’hui.
Et à 130 € la journée avec son propre fourgon, nous sommes déjà très loin d’une marge confortable.
Peut-on vraiment gagner sa vie avec une tournée à 130 € par jour ?
Avec son propre utilitaire, 130 € par jour est trop bas pour constituer une activité indépendante vraiment attractive dans la plupart des cas.
Sur 22 journées travaillées, nous obtenons 2 860 € de chiffre d’affaires mensuel. Pour une prestation de services relevant du micro-BIC, le taux actuel de cotisations sociales est de 21,2 %. Environ 606 € partent donc déjà en cotisations.
Il reste 2 254 € avant le moindre litre de gazole.
Prenons ensuite une tournée de 120 km avec un utilitaire consommant 8 litres aux 100 km. Avec un gazole autour de 2,30 € le litre, niveau actuellement visible dans de nombreuses stations françaises sur le site gouvernemental des prix des carburants, le carburant coûte environ 22 € par journée, soit près de 486 € sur 22 tournées.
Nous retombons à environ 1 768 €.
Et ce montant doit encore payer ou provisionner l’assurance professionnelle, l’entretien, les pneus, les réparations, le financement ou le remplacement futur de l’utilitaire, le téléphone et les journées sans activité. L’impôt sur le revenu n’est pas davantage inclus.
À ce tarif, il n’y a simplement pas assez d’espace entre le chiffre d’affaires et la rémunération du conducteur.
| Simulation à 130 € la tournée | Montant mensuel |
|---|---|
| Chiffre d’affaires, 22 jours | 2 860 € |
| Cotisations à 21,2 % | -606 € |
| Carburant, scénario 120 km/jour | -486 € |
| Reste avant utilitaire, assurance, entretien et IR | ~1 768 € |
Le carburant peut-il vraiment tuer la marge d’un livreur de colis ?
Oui, le carburant peut aujourd’hui retirer plusieurs centaines d’euros par mois à un livreur, surtout lorsque les adresses sont dispersées.
Les prix affichés ces derniers jours sur la base gouvernementale donnent une bonne idée du problème. Nous trouvons par exemple du gazole autour de 2,27 €, 2,28 €, 2,30 € ou 2,33 € le litre selon les stations consultées.
À 2,30 € le litre, un fourgon consommant 8 l/100 km dépense environ 18,40 € tous les 100 km. Une tournée de 60 km coûte donc environ 11 € de gazole, contre près de 28 € pour 150 km.
Sur 22 jours, cet écart approche 365 € par mois.
Or les deux chauffeurs peuvent annoncer exactement le même chiffre d’affaires si leurs tournées sont payées au même forfait.
Les kilomètres cachés comptent aussi : trajet vers le dépôt, éventuel retour, détour pour une adresse inaccessible, recherche de stationnement ou nouvelle présentation d’un colis. Une tournée qui paraît correcte à 150 € peut vite devenir médiocre lorsque nous reconstituons tous les kilomètres réellement parcourus.
Pourquoi une tournée de 100 colis peut-elle être meilleure qu’une tournée de 150 ?
Parce que la rentabilité dépend beaucoup plus du nombre d’arrêts réalisés par heure et des kilomètres parcourus que du nombre brut de colis chargés dans le fourgon.
Cent colis répartis dans quelques grands immeubles peuvent être distribués très vite. Plusieurs colis partent parfois depuis le même stationnement, voire vers la même adresse.
Avec 150 colis répartis entre des maisons individuelles et plusieurs communes, chaque livraison peut demander de reprendre la route, trouver l’adresse, stationner, descendre du véhicule puis repartir.
Prenons un exemple simple. Une tournée rapporte 160 € pour 100 colis et 60 km. Une autre rapporte 180 € pour 150 colis et 150 km. Le second contrat apporte 20 € de chiffre d’affaires supplémentaire.
Avec notre hypothèse de consommation et de carburant, les 90 km supplémentaires coûtent déjà environ 16,50 €. Presque tout le gain disparaît avant même de compter l’usure du fourgon ou le temps supplémentaire.
Pour comparer deux contrats, nous regarderions donc la marge par heure réellement travaillée, puis la marge par kilomètre. Le nombre de colis vient seulement ensuite.
La micro-entreprise est-elle un bon statut pour un livreur de colis ?
La micro-entreprise reste pratique pour démarrer, mais elle devient vite pénalisante lorsque le livreur supporte lui-même un utilitaire coûteux.
La raison est simple : les cotisations sont calculées sur le chiffre d’affaires encaissé. Les dépenses réelles ne viennent pas réduire cette base.
Si nous facturons 4 000 € dans le mois et dépensons ensuite 1 500 € en carburant, véhicule, assurance et entretien, les cotisations sociales restent calculées sur les 4 000 €. Le régime est beaucoup plus confortable pour une activité ayant très peu de frais.
Les seuils ont en revanche été relevés. Pour une prestation de services, le régime micro peut actuellement s’appliquer jusqu’à 83 600 € de chiffre d’affaires annuel, sous réserve des règles de dépassement.
La TVA arrive beaucoup plus tôt. Pour les prestations de services, Service Public indique un seuil de base de franchise de 37 500 € et un seuil majoré de 41 250 €.
Un livreur facturant 180 € pendant 220 journées réalise déjà 39 600 € de chiffre d’affaires annuel. La question de la TVA peut donc arriver alors que l’activité reste relativement petite.
Nous utiliserions volontiers la micro pour tester une activité légère. Avec un fourgon financé, beaucoup de kilomètres et plusieurs milliers d’euros de frais annuels, il faut rapidement comparer avec un régime permettant de comptabiliser les charges réelles.
Posséder déjà son utilitaire rend-il la livraison beaucoup plus rentable ?
Oui, posséder un utilitaire déjà payé améliore nettement la trésorerie d’un livreur de colis, mais l’avantage est souvent surestimé.
Sans loyer ni mensualité de crédit, une tournée à 130 ou 150 € semble immédiatement plus rentable. Le problème apparaît lorsqu’on considère l’usure du véhicule comme gratuite.
Un fourgon utilisé intensivement pour du dernier kilomètre accumule démarrages, freinages, arrêts, kilomètres urbains et chargements. Pneus, freins, révisions et réparations arrivent plus vite que sur un véhicule personnel roulant peu.
Surtout, le fourgon devra un jour être remplacé.
Si l’entreprise consomme progressivement un véhicule qui vaut plusieurs milliers ou dizaines de milliers d’euros sans provisionner son remplacement, elle surestime son bénéfice. La dépense n’apparaît simplement pas tous les mois sur le compte bancaire.
Un utilitaire déjà payé peut donc rendre une bonne tournée excellente et une tournée moyenne temporairement acceptable. Il ne transforme pas durablement un contrat mal tarifé en bon business.
Les points relais et les consignes changent-ils l’économie du livreur de colis ?
Oui, le développement des points relais et des consignes pousse tout le secteur vers des livraisons plus concentrées et moins coûteuses par colis.
La Poste fait désormais de l’accélération de la livraison hors domicile l’une de ses priorités dans le colis. La logique économique est facile à comprendre : déposer plusieurs dizaines de paquets dans un point Pickup ou une consigne demande beaucoup moins d’arrêts que visiter plusieurs dizaines de domiciles.
Cette évolution peut être excellente pour un sous-traitant lorsque son contrat rémunère correctement la tournée. Moins de kilomètres, moins de temps perdu devant des portes closes et davantage de colis déposés par arrêt améliorent fortement la productivité.
Mais elle donne aussi aux donneurs d’ordre un moyen supplémentaire de réduire leur coût par colis. Plus la livraison devient industrielle et consolidée, plus il devient difficile pour un petit transporteur de justifier un prix élevé uniquement par le nombre de paquets transportés.
Le hors-domicile devrait donc continuer à créer des tournées intéressantes. Nous chercherions surtout à savoir qui récupère le gain de productivité : le sous-traitant ou le réseau qui lui achète la tournée.
Les colis chinois sont-ils une bonne nouvelle pour les livreurs indépendants ?
Les colis issus du e-commerce international apportent énormément de volume, mais une bonne partie de ce volume arrive précisément sur des modèles construits pour livrer à très bas coût.
Le phénomène est déjà visible dans les chiffres des grands réseaux. Geopost explique que la croissance du B2C est notamment soutenue par le commerce électronique international. Ses volumes B2C ont progressé de 9 % sur l’année précédente.
Les annonces de sous-traitance observées actuellement donnent un aperçu de l’autre face du phénomène. Une offre pour Cainiao propose environ 140 colis sur une tournée payée 130 €, avec véhicule utilitaire personnel demandé. Nous sommes donc sous 1 € de chiffre d’affaires par colis chargé si les 140 colis sont présents.
Cela ne veut pas dire qu’une tournée Cainiao est nécessairement mauvaise : 140 petits colis extrêmement concentrés peuvent se distribuer efficacement. Mais l’explosion du e-commerce transfrontalier ne garantit aucune rente au chauffeur.
Elle garantit surtout du volume.
Les colis non livrés et les exigences de performance peuvent-ils faire disparaître la marge ?
Oui, une faible marge supporte très mal les retours, les secondes présentations, les incidents de scan ou les objectifs de performance ratés.
Tous les contrats n’utilisent pas la même grille et nous éviterions donc de parler d’une « pénalité type » du secteur. Il faut lire les conditions du donneur d’ordre une par une.
Amazon donne néanmoins une bonne indication de la logique économique dans sa documentation destinée aux partenaires de livraison. Le groupe précise que les résultats d’une entreprise dépendent notamment du nombre de tournées, du nombre de colis et du respect ou du dépassement des objectifs de performance.
Pour un indépendant facturant seulement 130 ou 150 € la tournée, le problème est mécanique. Une heure supplémentaire, quelques retours non rémunérés ou une journée annulée pèsent beaucoup plus lourd que pour une activité à forte marge.
Avant d’accepter une tournée, nous demanderions donc comment sont traités les colis impossibles à livrer, les retours au dépôt, les avaries, les erreurs de scan, les nouvelles présentations, les tournées annulées et les écarts de performance.
Un tarif attractif sur la première page du contrat ne suffit pas.
Est-il parfois plus intéressant d’être chauffeur-livreur salarié qu’indépendant ?
Oui, sur les tournées indépendantes les moins bien payées, un poste salarié peut offrir une meilleure rémunération économique une fois le véhicule et le risque pris en compte.
La confusion vient souvent de la comparaison entre chiffre d’affaires indépendant et salaire.
Un livreur qui facture 2 860 € par mois à son donneur d’ordre ne « gagne » pas 2 860 €. Dans notre exemple à 130 € par jour, les cotisations et seulement 120 km de gazole quotidien font déjà descendre le montant disponible à environ 1 768 € avant le reste des frais professionnels.
Le chauffeur salarié, lui, n’achète généralement ni le fourgon de son employeur ni son carburant. Il ne paie pas directement l’assurance de la flotte et bénéficie également des protections associées au salariat.
Créer son entreprise reste intéressant lorsque le revenu supplémentaire rémunère le risque, l’investissement et la gestion. Si l’entrepreneur travaille huit ou neuf heures par jour pour finir avec l’équivalent ou moins d’un salaire de chauffeur tout en supportant les pannes et les semaines sans contrat, l’indépendance apporte surtout davantage de risque.
Faut-il créer une vraie société de livraison avec plusieurs chauffeurs pour gagner de l’argent ?
Passer de son propre fourgon à une flotte de 20 ou 30 véhicules peut créer un vrai bénéfice d’entreprise, mais les marges du dernier kilomètre restent relativement fines.
Amazon fournit ici un benchmark utile, avec toutes les précautions nécessaires. Dans sa brochure française destinée aux Delivery Service Partners, le groupe présente un potentiel de revenus annuels de 1,4 à 2,8 millions d’euros, avec un potentiel de bénéfice annuel de 50 000 à 140 000 €. Les partenaires utilisent généralement 20 à 40 véhicules.
Les chiffres viennent d’Amazon et restent des projections, pas une promesse de résultat. Leur ordre de grandeur est néanmoins révélateur : plusieurs millions d’euros peuvent traverser une entreprise de livraison sans produire plusieurs centaines de milliers d’euros de bénéfice.
Le modèle fonctionne grâce à la répétition d’une petite marge sur beaucoup de tournées. Il devient aussi extrêmement sensible aux petites erreurs.
Avec 20 véhicules travaillant 220 jours, un surcoût moyen de seulement 10 € par véhicule et par jour représente 44 000 € sur l’année. Une dérive apparemment minuscule peut ainsi absorber une grosse partie du bénéfice espéré.
| Modèle Amazon DSP en France | Ordre de grandeur communiqué |
|---|---|
| Flotte généralement utilisée | 20 à 40 véhicules |
| Revenus annuels potentiels | 1,4 à 2,8 M€ |
| Bénéfice annuel potentiel | 50 000 à 140 000 € |
| Impact annuel de 10 € de surcoût/jour sur 20 véhicules et 220 jours | 44 000 € |
Dépendre d’un seul donneur d’ordre est-il dangereux pour une entreprise de livraison ?
Oui, dépendre presque entièrement d’un seul réseau rend une petite entreprise de livraison beaucoup plus fragile.
Le donneur d’ordre contrôle alors une grande partie de ce qui fait vivre l’entreprise : volume disponible, organisation du dépôt, zone, exigences de performance et souvent niveau de rémunération.
Le risque apparaît dès qu’un tarif est renégocié, qu’un dépôt ferme, qu’une zone est redécoupée ou qu’une partie des volumes part vers un autre sous-traitant. Un entrepreneur ayant acheté plusieurs véhicules pour ce contrat peut se retrouver avec ses coûts fixes mais sans les tournées prévues.
Le droit français reconnaît d’ailleurs directement la question des coûts du sous-traitant. Le contrat type applicable au transport public routier de marchandises prévoit une rémunération tenant compte des charges directes et indirectes et organise la révision du prix lorsque certaines charges évoluent.
En pratique, le rapport de force commercial reste déterminant.
Pour une petite société, nous préférerions donc progressivement ajouter des tournées B2B régulières, de la livraison locale ou d’autres clients professionnels plutôt que de laisser 100 % du chiffre d’affaires dépendre durablement d’un seul réseau.
Peut-on devenir livreur de colis simplement avec une micro-entreprise et un fourgon ?
Non, transporter professionnellement les marchandises d’autres entreprises demande davantage qu’un SIRET et un utilitaire.
Le transport public routier de marchandises est réglementé en France. Service Public rappelle notamment les exigences liées à la capacité professionnelle, à l’honorabilité, à l’établissement de l’entreprise, à la capacité financière et à l’autorisation d’exercer.
Pour du transport léger en métropole avec des véhicules de moins de 3,5 tonnes, la capacité financière exigée est de 1 800 € pour le premier véhicule et de 900 € pour chacun des suivants.
La capacité professionnelle doit également être obtenue selon les voies prévues par la réglementation, puis l’entreprise doit accomplir les démarches nécessaires pour exercer légalement l’activité de transport.
Ce point change le projet dès le départ. Une annonce cherchant des « auto-entrepreneurs avec utilitaire » ne signifie pas que la création d’une micro-entreprise suffit juridiquement à devenir transporteur.
Avant d’acheter le véhicule, nous vérifierions donc d’abord que le montage prévu permet réellement d’exercer la prestation proposée.
Est-ce un mauvais moment pour créer une entreprise de livraison ?
Le contexte actuel est clairement plus risqué qu’une simple croissance du e-commerce pourrait le laisser croire.
La dernière statistique disponible de la Banque de France compte 3 235 défaillances sur douze mois dans le secteur transports et entreposage. La moyenne annuelle observée entre 2010 et 2019 était de 1 902.
Nous sommes donc environ 70 % au-dessus de cette référence historique.
Il faut interpréter ce chiffre correctement. La catégorie inclut le transport routier, la logistique, l’entreposage et d’autres activités ; elle ne mesure pas uniquement les petits livreurs de colis. Le nombre d’entreprises en activité a également évolué.
Mais le niveau reste suffisamment élevé pour invalider l’idée d’un secteur où la demande croissante protégerait mécaniquement les entreprises. Beaucoup de colis circulent, tandis que les faillites dans le transport restent très au-dessus de leur norme historique.
Nous entrerions donc sur ce marché uniquement avec une marge déjà démontrée sur la tournée envisagée, pas avec l’espoir que le volume compensera ensuite un mauvais tarif.
À partir de quel prix une tournée de colis devient-elle vraiment intéressante ?
Pour un indépendant qui fournit son propre fourgon, nous commencerions à regarder beaucoup plus sérieusement une tournée autour de 170 à 200 € que les offres actuellement visibles à 130 €, à condition qu’elle reste dense et raisonnable en kilomètres.
Cette fourchette n’est pas un tarif officiel du marché. Elle ressort de l’économie du modèle.
Passer de 130 à 180 € par jour ajoute 1 100 € de chiffre d’affaires mensuel sur 22 journées. Avec 21,2 % de cotisations, l’entreprise conserve environ 867 € de ce supplément avant impôt. Comme l’assurance, une partie de l’amortissement et plusieurs autres coûts du fourgon existent déjà dans les deux scénarios, ces 50 € supplémentaires par journée changent beaucoup le résultat final.
À l’inverse, 180 € n’est pas automatiquement un bon prix. Une journée de onze heures avec 200 km peut rester mauvaise.
Nous calculerions le tarif minimal directement à partir de la tournée : kilomètres réels, carburant, coût mensuel du véhicule, assurance, entretien, temps de tri, heures de conduite, cotisations, jours sans activité et rémunération que le dirigeant veut réellement conserver.
Si le prix proposé se situe sous ce niveau, mieux vaut refuser la tournée que travailler davantage pour essayer de compenser.
Livreur de colis : est-ce encore rentable aujourd’hui ?
Oui, la livraison de colis peut encore être rentable aujourd’hui, mais une tournée standard à bas prix avec son propre utilitaire ressemble souvent davantage à un emploi mal protégé qu’à un bon business.
Nous avons un marché solide. L’Arcep compte près de 1,6 milliard de colis distribués en France, et les derniers résultats de La Poste montrent encore une progression de 7,4 % des volumes. Il n’y a donc aucune pénurie de travail en vue.
La difficulté apparaît un étage plus bas. Geopost fait progresser ses volumes plus vite que son chiffre d’affaires colis/express, les grands réseaux parlent eux-mêmes de forte concurrence et des annonces visibles actuellement proposent encore 130 € pour des journées d’environ huit heures avec 100 à 140 colis et potentiellement le véhicule du livreur.
À 130 € par jour, notre simulation laisse environ 1 768 € par mois après cotisations et seulement le carburant d’une tournée de 120 km. Il faut ensuite payer tout le reste du véhicule et rémunérer le risque entrepreneurial. Nous refuserions généralement ce modèle comme activité principale, sauf tournée exceptionnellement courte ou situation de véhicule très favorable.
Autour de 170 à 200 €, avec une zone dense, peu de kilomètres, des volumes réguliers et un contrat propre, le calcul commence à devenir beaucoup plus intéressant. À plusieurs véhicules, le potentiel augmente encore, mais le benchmark Amazon montre bien que le dernier kilomètre reste une activité de gros chiffre d’affaires et de marge assez fine.
Notre réponse est donc oui, sous conditions assez strictes. Le livreur qui gagne correctement sa vie aujourd’hui maîtrise surtout quatre choses : son prix de tournée, ses kilomètres, son coût de véhicule et sa dépendance au donneur d’ordre.
Les colis, eux, sont déjà là.
SOURCES ET MÉTHODOLOGIE
Cette analyse cherche à savoir si la livraison de colis reste réellement rentable pour quelqu’un qui veut créer une entreprise en France. Nous avons séparé la question en plusieurs dimensions : profondeur de la demande, valeur économique des volumes, prix des tournées, coûts du véhicule, productivité, statut fiscal, réglementation, dépendance au donneur d’ordre et passage éventuel à une flotte de plusieurs véhicules.
Nous avons privilégié les données françaises les plus récentes et les sources de premier rang : statistiques publiques, résultats publiés par les grands opérateurs, données gouvernementales, textes réglementaires et offres de mission visibles sur le marché. Les données européennes n’ont été utilisées que lorsqu’elles éclairaient directement un acteur ou un modèle présent en France.
Les indicateurs ont été confrontés plutôt que lus séparément. La hausse du nombre de colis a par exemple été comparée à l’évolution du chiffre d’affaires colis/express de Geopost, tandis que les rémunérations proposées ont été rapprochées des kilomètres, du carburant, du temps de travail et du coût du véhicule.
Nous avons également séparé le nombre de colis de la densité réelle d’une tournée. Cent colis concentrés dans quelques immeubles peuvent produire une meilleure économie que cent cinquante colis dispersés. Les simulations servent donc à tester la marge par journée, mais aussi la logique en euros par heure et en euros par kilomètre.
Lorsque le marché ne fournit pas de moyenne publique suffisamment robuste sur le prix payé aux petits sous-traitants, nous utilisons des offres actives comme points d’observation concrets, et non comme un tarif national. La zone de 170 à 200 € évoquée dans l’article découle du calcul économique présenté plus haut ; elle ne constitue pas un barème officiel.
Pour le cadre micro-entreprise et réglementaire, nous nous appuyons sur l’Urssaf, Service Public Entreprendre, Impots.gouv.fr et Légifrance. Pour la conjoncture, les défaillances d’entreprises proviennent de la Banque de France. Pour le coût du carburant, nous utilisons la base gouvernementale des prix déclarés par les stations.
Le benchmark Amazon DSP est traité comme une projection communiquée par Amazon, pas comme une promesse de rentabilité. La brochure française officielle indique un potentiel de revenus annuels de 1,4 à 2,8 millions d’euros, un bénéfice annuel potentiel de 50 000 à 140 000 € et des partenaires utilisant généralement 20 à 40 véhicules.
Les principales sources utilisées sont : l’Arcep pour l’Observatoire du courrier et du colis 2024, l’étude Arcep publiée en février 2026 sur la livraison de colis, les résultats semestriels 2026 du groupe La Poste, les résultats annuels 2025 de Geopost, Geopost sur le développement du hors-domicile, France Travail pour une offre actuelle à 130 € la tournée, la base gouvernementale des prix des carburants, l’Urssaf pour le taux micro-social, Service Public Entreprendre pour le plafond du régime micro, Service Public Entreprendre pour la franchise en base de TVA, Impots.gouv.fr sur la déduction des charges en micro-entreprise, Service Public Entreprendre sur la création d’une entreprise de transport routier de marchandises, Légifrance pour les exigences de capacité financière, Légifrance pour le contrat type de sous-traitance routière, la Banque de France pour les défaillances dans les transports et l’entreposage, et la brochure française officielle Amazon Delivery Service Partner.
Les recherches et vérifications ont été actualisées au 11 septembre 2026. La conclusion repose sur la convergence de ces données, pas sur un chiffre isolé : une forte demande ne suffit pas à rendre une tournée rentable si le prix, les kilomètres, le véhicule ou le contrat absorbent la marge.
À lire également
