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EN RÉSUMÉ
Pour quelqu’un qui veut surtout conduire et vivre de ses tournées, le salariat reste aujourd’hui le choix le plus solide. L’indépendance devient vraiment intéressante quand elle sert à construire une petite entreprise de transport, pas simplement à remplacer un CDI par une tournée facturée.
Le marché français ne manque pas de colis. Le problème est ailleurs : les volumes ont récemment progressé plus vite que les revenus liés à leur distribution, ce qui suggère une pression persistante sur la valeur disponible par colis.
Un tarif de tournée élevé peut être trompeur. Deux chauffeurs facturant 260 € par jour peuvent avoir des économies complètement différentes selon les kilomètres, le nombre d’arrêts, les retours au dépôt et le temps réellement passé sur la route.
Le chiffre d’affaires d’un indépendant se compare mal au salaire brut d’un salarié. Sur 50 000 € encaissés en micro-entreprise, environ 10 600 € partent déjà en cotisations sociales avant même de payer le véhicule et les autres frais professionnels.
La micro-entreprise est donc pratique pour tester l’activité, mais moins adaptée à un métier où produire du chiffre d’affaires exige beaucoup de kilomètres et un utilitaire. Les cotisations restent calculées sur le chiffre d’affaires, même quand les dépenses de la tournée sont élevées.
Posséder déjà son fourgon ne rend pas le véhicule gratuit. Carburant, assurance, pneus, réparations et remplacement futur continuent de peser sur chaque journée travaillée, même lorsqu’il n’y a plus de mensualité de crédit.
La différence de protection entre salarié et indépendant est particulièrement importante dans la livraison. Congés payés, chômage et couverture du risque professionnel ont une valeur économique réelle dans un métier où une blessure, une panne ou la disparition d’une tournée peut immédiatement couper le revenu.
Un seul donneur d’ordre peut suffire pour démarrer, mais il crée vite une dépendance dangereuse. Si ce client fixe l’essentiel de l’organisation et peut retirer la tournée, l’indépendant porte une grande partie du risque sans disposer de beaucoup de pouvoir commercial.
L’indépendance commence à devenir nettement plus attractive avec une tournée dense, un bon tarif hors taxes, plusieurs clients et la possibilité de négocier les conditions. Le potentiel augmente encore lorsqu’on exploite plusieurs véhicules au lieu de dépendre uniquement de ses propres heures de conduite.
Le bon raisonnement n’est donc pas « combien puis-je facturer ? », mais « combien reste-t-il après tous les coûts et tous les risques ? ». Pour passer indépendant, il faut chercher un avantage financier clair par rapport au salariat, pas quelques centaines d’euros théoriques de plus.
Est-ce devenu plus intéressant d’être livreur de colis indépendant aujourd’hui ?
Pas vraiment : le colis continue de croître en France, mais la valeur disponible par colis ne progresse pas au même rythme, ce qui rend l’indépendance plus exigeante qu’elle n’en a l’air.
L’Arcep a compté près de 1,6 milliard de colis distribués en France en 2024, soit 3,4 % de plus en un an. Les revenus associés ont atteint 8,4 milliards d’euros hors taxes, avec une hausse plus faible de 2,8 %. Si nous rapprochons simplement ces deux chiffres, le revenu moyen généré par colis a légèrement baissé.
Les données plus récentes ne montrent pas de retournement. La Fevad estime que les ventes de produits en ligne ont encore progressé de 4 % en 2025. Pourtant, La Poste décrit aujourd’hui le colis comme un marché soumis à une forte pression concurrentielle : ses volumes Colissimo ont baissé de 2,1 % à 477 millions d’unités, alors que Geopost progressait de 5 % à 2,24 milliards.
Le travail reste donc là. En revanche, la concurrence pour capter les volumes et contenir les coûts de livraison est forte. Un sous-traitant peut très bien recevoir beaucoup de colis sans obtenir pour autant une meilleure rémunération par tournée.
| Ce qui bouge sur le marché français | Dernière évolution disponible |
|---|---|
| Colis distribués en France | près de 1,6 Md, +3,4 % |
| Revenus liés à leur distribution | 8,4 Md€ HT, +2,8 % |
| Ventes de produits en ligne | +4 % |
| Volumes Geopost | +5,0 % |
| Volumes Colissimo | -2,1 % |
Livreur salarié ou indépendant : est-ce vraiment le même métier ?
Non : un livreur de colis indépendant qui transporte les marchandises de clients avec sa propre entreprise devient un transporteur, avec des responsabilités que le chauffeur salarié n’a pas.
C’est une différence beaucoup plus importante qu’un simple changement de statut administratif. Le salarié conduit, livre et respecte l’organisation définie par son employeur. L’entreprise finance normalement le véhicule, organise les contrats commerciaux et supporte le risque de perdre les clients.
L’indépendant prend une partie de cette mécanique à son compte. Dans le transport routier léger de marchandises, l’accès à la profession est réglementé. Service Public rappelle qu’il faut notamment remplir des conditions de capacité professionnelle, d’honorabilité, d’établissement et de capacité financière.
En métropole, cette dernière est actuellement fixée à 1 800 € pour le premier véhicule de moins de 3,5 tonnes et 900 € pour chaque véhicule supplémentaire. L’entreprise doit également obtenir l’autorisation nécessaire et être inscrite au registre des transporteurs.
La comparaison devient alors plus claire. Un salarié vend son travail à un employeur. Un indépendant exploite une petite activité de transport et doit être rémunéré assez cher pour supporter tout ce qui va avec.
Combien gagne un livreur de colis salarié actuellement ?
Un livreur de colis salarié trouve actuellement beaucoup d’offres autour de 1 900 € brut par mois, avec certains postes qui montent au-dessus de 2 200 € grâce au salaire proposé, aux primes ou aux conditions du poste.
Nous avons vérifié des offres France Travail récentes plutôt que de partir d’une moyenne théorique. Dans le Rhône, une société livrant pour Amazon et Colis Privé propose 1 900 à 1 965 € brut mensuels pour 35 heures. À Marseille, un autre poste de livraison de petits colis pour un site Amazon affiche 1 868 €.
À Saint-Quentin-Fallavier, une offre actualisée récemment propose entre 1 870 et 2 300 € brut par mois, avec primes et intéressement. Elle concerne de l’Amazon XL, donc des colis plus volumineux, et accepte les débutants.
Ces annonces ne permettent évidemment pas de dire que le livreur français « gagne 2 000 € ». Elles donnent plutôt l’ordre de grandeur auquel un futur indépendant doit se comparer aujourd’hui : autour de 1 900 € brut en bas de beaucoup d’offres observées, avec des possibilités qui dépassent 2 000 ou 2 200 € selon les postes.
Il faut ensuite ajouter ce que la fiche de paie ne montre pas directement. Le véhicule de livraison est généralement fourni dans ces emplois. Les congés sont payés. L’employeur supporte une partie des cotisations sociales et de la protection collective. Cette valeur disparaît vite des comparaisons lorsque quelqu’un oppose simplement « 2 000 € de salaire » à « 5 000 € de factures ».
| Exemple récent sur France Travail | Salaire brut mensuel annoncé |
|---|---|
| Livraison petits colis à Marseille | 1 868 € |
| Livraison Amazon / Colis Privé dans le Rhône | 1 900–1 965 € |
| Livraison Amazon XL à Saint-Quentin-Fallavier | 1 870–2 300 € |
Un livreur indépendant gagne-t-il vraiment plus avec 4 000 ou 5 000 € de chiffre d’affaires ?
Souvent beaucoup moins qu’il ne l’imagine : 5 000 € de chiffre d’affaires mensuel en livraison peuvent déboucher sur une rémunération assez ordinaire une fois les cotisations et l’utilitaire payés.
Pour une micro-entreprise relevant des prestations de services commerciales ou artisanales en BIC, le taux de cotisations sociales utilisé actuellement par le simulateur officiel de l’Urssaf est de 21,2 %.
À 50 000 € de chiffre d’affaires annuel, environ 10 600 € partent donc déjà en cotisations sociales. Il reste 39 400 € avant le carburant, l’assurance professionnelle, l’entretien, les pneumatiques, l’achat ou la location de l’utilitaire, la CFE et l’impôt sur le revenu.
Regardons différents prix de journée sur 220 journées réellement facturées. Le choix de 220 jours permet déjà de laisser une partie de l’année aux congés, jours sans tournée, démarches et aléas. Les tarifs ci-dessous servent à tester l’économie du modèle ; ils ne prétendent pas représenter un tarif national moyen.
| Prix facturé par jour | Chiffre d’affaires annuel | Après 21,2 % de cotisations |
|---|---|---|
| 180 € | 39 600 € | 31 205 € |
| 220 € | 48 400 € | 38 139 € |
| 260 € | 57 200 € | 45 074 € |
| 300 € | 66 000 € | 52 008 € |
La micro-entreprise est-elle un bon statut pour livrer des colis ?
La micro-entreprise marche bien pour démarrer une activité de livraison, mais elle devient vite moins séduisante lorsque l’utilitaire et les kilomètres mangent une grosse partie du chiffre d’affaires.
Le problème vient du mode de calcul. En micro, nous ne retirons pas nos frais réels avant de calculer les cotisations sociales. Si l’entreprise facture 5 000 € dans le mois et dépense 1 400 € pour exploiter sa tournée, les 21,2 % restent calculés sur les 5 000 € encaissés.
Fiscalement, le mécanisme suit la même logique générale : les frais réels ne sont pas déduits un par un dans le régime micro-BIC. L’administration applique un abattement forfaitaire pour déterminer le bénéfice imposable.
Ce détail pèse particulièrement lourd dans la livraison. Un développeur freelance qui travaille depuis chez lui peut avoir très peu de dépenses directement liées à chaque euro facturé. Un livreur doit faire rouler un véhicule pour produire son chiffre d’affaires.
Le plafond micro applicable aux prestations de services a par ailleurs été relevé à 83 600 €. Mais la TVA arrive bien plus tôt. Les seuils de franchise pour les prestations de services restent actuellement à 37 500 € pour le seuil de base et 41 250 € pour le seuil majoré.
Un livreur peut donc rester micro-entrepreneur tout en devant facturer la TVA. Dans une relation entre entreprises, cela reste généralement gérable si le prix a été négocié en hors taxes. Un contrat présenté vaguement comme « 220 € la tournée », sans préciser HT ou TTC, mérite en revanche d’être clarifié avant de signer.
Combien coûte vraiment l’utilitaire d’un livreur indépendant ?
L’utilitaire peut facilement devenir le deuxième « salaire » de l’activité : même lorsqu’il est déjà payé, il continue de coûter de l’argent à chaque journée de livraison.
Le salarié voit rarement cette dépense puisqu’elle reste chez son employeur. L’indépendant doit financer l’achat ou la location, l’assurance professionnelle, le carburant, l’entretien, les pneus, les réparations et, à terme, le remplacement du véhicule.
Le carburant montre bien pourquoi deux tournées payées exactement pareil peuvent donner des résultats très différents. Les références françaises utilisées pour certains calculs réglementaires retiennent une consommation conventionnelle de 0,160 litre par kilomètre pour un VUL diesel de 3,5 tonnes utilisé en express colis. Sur 100 kilomètres, cela correspond déjà à environ 16 litres.
Mais les kilomètres ne racontent qu’une partie de l’histoire. Une tournée urbaine de 80 kilomètres avec des arrêts rapprochés peut être bien meilleure économiquement qu’une tournée rurale de 170 kilomètres au même prix. À l’inverse, une zone urbaine très dense avec stationnement difficile, immeubles sans ascenseur et nombreux échecs de livraison peut faire perdre énormément de temps malgré le faible kilométrage.
Nous regarderions donc au minimum le prix de la tournée, les kilomètres, la durée réelle, le nombre d’arrêts et les retours au dépôt avant de juger un contrat. Un tarif journalier isolé raconte très peu de choses.
Posséder déjà un utilitaire ne change d’ailleurs pas cette logique. Même sans crédit, le véhicule s’use et devra être remplacé. Si nous dépensons toute la « marge » en considérant l’amortissement comme gratuit, la grosse réparation ou le prochain fourgon finira par présenter la facture.
Le salariat protège-t-il vraiment beaucoup mieux un livreur ?
Oui, et cette différence vaut cher dans un métier physique où le revenu dépend directement de la capacité à prendre la route chaque matin.
Un salarié du privé acquiert 2,5 jours ouvrables de congés payés par mois, soit cinq semaines pour une année complète. L’indépendant peut évidemment partir cinq semaines lui aussi, mais aucune tournée non effectuée ne génère de chiffre d’affaires.
Le contraste devient plus net lorsqu’un problème sérieux survient. Le travailleur indépendant bénéficie de la couverture maladie et peut recevoir des indemnités journalières sous conditions, mais la couverture spécifique contre les accidents du travail et les maladies professionnelles n’est pas automatique. Une assurance volontaire existe pour la compléter.
Le chômage creuse encore l’écart. L’Allocation des travailleurs indépendants existe, mais France Travail indique actuellement un montant compris entre environ 600 et 800 € par mois selon les revenus antérieurs, pendant 182 jours au maximum, avec plusieurs conditions d’accès. Elle n’offre donc pas l’équivalent général de l’ARE dont peut bénéficier un salarié ayant perdu involontairement son emploi.
Dans la livraison, ces protections ne sont pas des détails administratifs. Un accident, une blessure au dos, une tournée supprimée ou un contrat perdu peuvent couper immédiatement la capacité de facturer. Quelques centaines d’euros de revenu mensuel supplémentaire ne suffisent pas forcément à payer ce transfert de risque.
Peut-on vraiment être livreur indépendant avec un seul donneur d’ordre ?
Oui, mais un livreur qui dépend presque entièrement d’un seul donneur d’ordre doit se demander s’il possède encore un vrai business ou simplement un emploi beaucoup moins protégé.
Aucun principe n’interdit à une petite entreprise de transport de réaliser l’essentiel de son chiffre d’affaires avec un gros client. Le problème commence lorsque la dépendance commerciale s’accompagne d’un fonctionnement très proche du salariat.
La jurisprudence française regarde les conditions réelles de travail. La Cour de cassation retient notamment comme éléments du lien de subordination le pouvoir de donner des ordres et directives, de contrôler leur exécution et de sanctionner les manquements. Le fait que le travail soit réalisé dans un service dont l’organisation est définie unilatéralement peut aussi compter dans l’analyse.
Le test économique est presque aussi important. Si un réseau fournit 90 % du chiffre d’affaires, décide des tournées et peut supprimer le contrat rapidement, l’entrepreneur porte un risque énorme face à un seul client.
La situation est beaucoup plus saine quand nous pouvons négocier les prix, accepter ou refuser des missions, travailler avec plusieurs clients, organiser nos moyens et éventuellement confier les tournées à d’autres conducteurs. Là, l’indépendance commence réellement à donner de la valeur.
Le marché français du colis est-il encore assez porteur pour créer son entreprise ?
Oui, il y a largement assez de colis pour créer une activité, mais le volume du marché ne garantit absolument pas qu’une petite entreprise de livraison gagnera bien sa vie.
Le commerce en ligne français a atteint 196,4 milliards d’euros en 2025 selon la Fevad. Les ventes de produits ont encore augmenté de 4 %, et le nombre total de transactions en ligne, produits et services confondus, a atteint 3,2 milliards.
L’Arcep avait déjà observé deux années consécutives de reprise des volumes de colis après le recul de 2022. La demande physique à livrer reste donc énorme.
En parallèle, Geopost qualifie les conditions récentes de marché parmi les plus difficiles rencontrées par le secteur ces dernières années, avec à la fois une concurrence intense et une inflation des coûts. Le groupe a réussi à augmenter ses volumes de 5 %, tout en indiquant que ces pressions ont pesé sur sa rentabilité.
C’est le vrai avertissement pour quelqu’un qui veut se lancer. Les grands réseaux se battent déjà sur leurs coûts alors qu’ils disposent de dépôts, d’outils d’optimisation, de volumes gigantesques et d’un pouvoir de négociation supérieur à celui d’un indépendant avec un seul fourgon. Nous pouvons trouver des colis à transporter ; obtenir une tournée qui laisse une bonne marge demande davantage de sélection.
Quand un livreur indépendant peut-il vraiment gagner plus qu’un salarié ?
Un livreur indépendant peut gagner nettement plus lorsqu’il possède un bon contrat, une tournée efficace et un minimum de pouvoir de négociation. Sans ces trois éléments, l’avantage financier devient beaucoup plus fragile.
Imaginons deux indépendants facturant 260 € par jour. Le premier parcourt peu de kilomètres dans une zone dense, termine régulièrement à une heure raisonnable et travaille presque toute l’année. Le second couvre un secteur dispersé, accumule les retours, use davantage son véhicule et finit régulièrement tard. Leur chiffre d’affaires est identique alors que leur revenu réel peut être très différent.
La diversification améliore encore le modèle. Avec deux ou trois donneurs d’ordre, perdre un contrat devient douloureux plutôt que catastrophique. Elle permet aussi de refuser plus facilement une tournée devenue non rentable.
Le vrai saut économique arrive lorsqu’on cesse de dépendre uniquement de ses propres heures de conduite. Si nous exploitons plusieurs véhicules, employons des conducteurs et répartissons différents contrats entre eux, nous pouvons générer du chiffre d’affaires sans conduire personnellement chaque colis.
À ce stade, l’indépendance prend beaucoup plus de sens pour quelqu’un qui veut créer un business en France. Le potentiel vient moins du statut « indépendant » lui-même que de la possibilité de construire une petite entreprise de transport.
Quel prix de tournée faut-il demander pour que l’indépendance vaille le coup ?
Il faut viser un prix qui laisse un avantage clair après tous les frais ; passer indépendant pour conserver à peine le même revenu qu’un bon CDI est un mauvais échange.
Le calcul doit commencer par le tarif hors taxes réellement garanti. Nous retirons ensuite les cotisations sociales, puis le coût complet du véhicule et les autres frais professionnels. Enfin, il faut laisser de la place pour les congés, les jours sans tournée, les pannes et le renouvellement futur de l’utilitaire.
Avec 220 journées facturées, passer de 220 à 260 € par jour ajoute 8 800 € de chiffre d’affaires annuel. Passer de 220 à 300 € en ajoute 17 600 €. L’écart devient suffisamment important pour commencer à absorber sérieusement les coûts et le risque supplémentaires.
Le prix seul doit néanmoins rester lié à la tournée. Nous préférerions largement 250 € pour un secteur compact, régulier et prévisible à 280 € pour une tournée longue, instable et coûteuse en kilomètres.
Le contrat mérite aussi d’être lu comme un entrepreneur : combien coûte une journée ratée ? Qui supporte un retour exceptionnel ? Le volume peut-il augmenter sans hausse du prix ? Combien de temps avons-nous si le donneur d’ordre retire la tournée ? Le carburant ou un changement majeur de secteur peut-il déclencher une renégociation ?
C’est là que se fait la marge. Une différence de quelques dizaines d’euros par jour, répétée plus de 200 fois par an, vaut beaucoup plus qu’une petite économie obtenue sur une assurance ou une vidange.
Faut-il choisir le salariat si on veut simplement vivre de la livraison ?
Oui : pour quelqu’un dont l’objectif principal est de conduire lui-même et d’en tirer un revenu stable, le salariat reste actuellement le choix le plus solide.
Les offres que nous avons vérifiées montrent que la rémunération salariée reste modeste, souvent autour de 1 900 € brut au départ, avec certains postes pouvant dépasser 2 200 €. En échange, nous n’avons pas à financer la tournée avec notre propre utilitaire, les congés restent payés et la protection en cas de perte d’emploi est beaucoup plus complète.
Pour battre réellement ce package en indépendant, la facturation doit laisser une marge confortable après 21,2 % de cotisations sociales et tous les coûts du véhicule. Une petite différence sur le revenu mensuel final ne justifie guère de reprendre en plus le risque commercial.
Cette conclusion est particulièrement forte lorsque le scénario indépendant ressemble presque au poste salarié : même dépôt, même donneur d’ordre, tournée largement imposée et présence personnelle nécessaire chaque jour. Dans cette configuration, nous récupérons surtout les coûts et les risques que l’employeur aurait autrement portés.
Quelqu’un qui cherche d’abord un métier de livreur a donc davantage intérêt à comparer les bons CDI disponibles autour de chez lui avant de créer une structure.
Alors, livreur de colis : salarié ou indépendant maintenant ?
Salarié pour vivre de ses propres tournées ; indépendant surtout si l’objectif est de bâtir une vraie petite entreprise de transport.
Les dernières données renforcent cette conclusion. Le marché français continue d’absorber énormément de colis, mais les revenus de distribution ont récemment progressé moins vite que les volumes. Les grands réseaux parlent eux-mêmes d’une concurrence intense et de pressions sur leurs coûts. Ce contexte ne favorise pas l’indépendant qui accepte n’importe quelle tournée avec très peu de marge de négociation.
Le salariat offre aujourd’hui une proposition assez simple : une rémunération limitée, mais prévisible, avec le véhicule de travail, les congés et une protection sociale plus solide.
L’indépendance devient bien plus intéressante lorsqu’on change d’ambition. Un bon tarif hors taxes, une tournée dense, plusieurs donneurs d’ordre et la possibilité d’exploiter plusieurs véhicules peuvent produire une économie nettement supérieure à celle d’un chauffeur salarié.
Pour quelqu’un qui veut créer un business en France, c’est là que se trouve l’opportunité. Se déclarer indépendant uniquement pour conduire soi-même une tournée imposée apporte peu d’avantages. Monter progressivement une entreprise capable de négocier ses contrats, répartir ses risques et faire rouler plusieurs véhicules peut, en revanche, créer beaucoup plus de valeur.
Notre choix par défaut reste donc le salariat pour le livreur individuel. Nous passerions à l’indépendance seulement devant un contrat qui améliore franchement l’économie de la tournée, ou avec l’intention claire de dépasser rapidement le modèle « un chauffeur, un fourgon, un client ».
SOURCES ET MÉTHODOLOGIE
Cette analyse cherche à répondre à une question concrète : est-il aujourd’hui plus intéressant, pour quelqu’un qui veut vivre de la livraison de colis en France, de rester salarié ou de créer sa propre activité ? Nous avons décomposé la comparaison en plusieurs dimensions : dynamique du marché, rémunération, coûts d’exploitation, protection sociale, autonomie commerciale et potentiel de développement.
Nous avons privilégié les données publiques, les sources officielles françaises et les informations directement publiées par les acteurs concernés. Les statistiques de marché viennent notamment de l’Arcep et de la Fevad, tandis que les évolutions de volumes et les commentaires sur la pression concurrentielle proviennent des résultats de La Poste Groupe et de Geopost.
Pour la rémunération salariée, nous avons utilisé des offres France Travail récentes plutôt qu’une moyenne nationale abstraite. Elles servent de benchmark concret des salaires proposés à des chauffeurs-livreurs aujourd’hui, mais ne prétendent pas représenter tous les postes disponibles en France.
Les scénarios de chiffre d’affaires et de prix de tournée sont des hypothèses de comparaison. Les niveaux de 180 €, 220 €, 260 € ou 300 € par jour et l’hypothèse de 220 journées facturées permettent de tester l’économie d’une activité dans différentes configurations ; ils ne constituent pas des tarifs moyens du marché.
Pour le statut d’indépendant, nous avons utilisé les règles publiées par Service Public, l’Urssaf, impots.gouv.fr et le ministère de l’Économie concernant l’accès à la profession de transporteur, la capacité financière, les cotisations de la micro-entreprise, la déduction des charges, les plafonds de chiffre d’affaires et la TVA.
La comparaison de la protection sociale s’appuie sur Service-Public, l’Assurance Maladie et France Travail pour les congés payés, les indemnités journalières des indépendants, la couverture accidents du travail et maladies professionnelles et l’Allocation des travailleurs indépendants. La question de la dépendance envers un donneur d’ordre est éclairée par la jurisprudence de la Cour de cassation sur le lien de subordination.
Enfin, le repère de consommation de 0,160 litre par kilomètre pour un VUL diesel de 3,5 tonnes utilisé en express colis vient d’une référence réglementaire publiée sur Légifrance. Il sert uniquement à montrer l’ordre de grandeur possible du carburant et non à estimer la consommation réelle de tous les utilitaires ou de toutes les tournées.
La conclusion repose donc sur la mise en commun de ces éléments plutôt que sur un seul chiffre. Un volume de colis élevé, un bon tarif journalier ou un statut fiscal simple ne suffisent pas séparément à rendre l’indépendance attractive : il faut regarder ce qu’il reste après les coûts, la protection abandonnée, la dépendance commerciale et le risque pris.
Les principales sources utilisées sont : l’Arcep sur le marché français du courrier et du colis en 2024, la Fevad sur le bilan du e-commerce français en 2025, La Poste Groupe sur ses résultats 2025, Geopost sur ses résultats annuels 2025, Service Public Entreprendre sur la création d’une entreprise de transport routier de marchandises, l’Urssaf sur le taux de cotisations des prestations de services BIC, Service Public Entreprendre sur les seuils de la micro-entreprise, impots.gouv.fr sur la déduction des charges professionnelles, le ministère de l’Économie sur les régimes de TVA, Service-Public sur les congés payés, l’Assurance Maladie sur les arrêts de travail des indépendants, l’Assurance Maladie sur l’assurance volontaire AT/MP, France Travail sur l’Allocation des travailleurs indépendants, la Cour de cassation sur la requalification d’un contrat de prestation dans la livraison et Légifrance pour le repère réglementaire de consommation d’un VUL diesel en express colis.
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