Livraison de colis : maîtrisez vos coûts de tournée

Business plan, prévisionnel financier, étude de marché et executive summary, déjà rédigés et chiffrés pour ce métier.

C'est parti

Livreur colis : tournées sont-elles devenues trop chargées ?

Les tournées de colis grossissent-elles encore aujourd’hui ?

Oui, la pression remonte clairement : les volumes de colis augmentent de nouveau assez vite pour charger davantage certaines tournées, même si nous sommes loin du choc exceptionnel du Covid.

Les dernières données disponibles sont assez parlantes. Au premier semestre 2026, le groupe La Poste a traité 1,377 milliard de colis, soit 7,4 % de plus qu’un an auparavant. Geopost, qui regroupe notamment Chronopost et DPD, progressait de 7,9 %, tandis que Colissimo repartait lui aussi à la hausse de 5 %.

Cette accélération arrive après une reprise déjà visible dans les statistiques de l’Arcep. L’autorité comptabilisait près de 1,6 milliard de colis distribués en France en 2024, en hausse de 3,4 %. Le marché progressait alors pour la deuxième année consécutive après son recul temporaire de 2022.

Le e-commerce continue en parallèle de produire davantage de commandes. D’après le bilan 2025 de la Fevad, les ventes de produits en ligne ont augmenté de 4 %, tandis que 3,2 milliards de transactions en ligne, produits et services confondus, ont été réalisées, 10 % de plus en un an.

Le volume remonte donc franchement. Cela ne veut pas dire que chaque tournée française a grossi de 7 %, car les opérateurs peuvent créer des tournées supplémentaires, utiliser davantage de relais ou redécouper les secteurs. Mais la capacité disponible est de nouveau davantage sollicitée.

Livrer 150 colis par jour, c’est devenu normal ?

Une tournée de 150 colis par jour n’a plus rien d’un cas exotique dans la livraison française : ce niveau apparaît aujourd’hui directement dans des offres de recrutement ordinaires.

Une offre Adecco publiée récemment pour des conducteurs-livreurs à Liévin indiquait une moyenne de 150 colis livrés quotidiennement. Une autre offre de messagerie à Toulouse annonçait elle aussi environ 150 colis par jour. À Bourg-en-Bresse, un recruteur demandait même à des chauffeurs expérimentés d’assurer des « tournées intensives » de 150 colis ou plus.

Le chiffre est particulièrement parlant parce qu’il ne vient pas d’un témoignage spectaculaire publié après une mauvaise journée. Il figure dans la description normale du poste proposée aux candidats.

On retrouve aussi 120 à 150 colis quotidiens dans des offres de livraison urbaine en vélo ou scooter cargo en région parisienne. Cela montre à quel point la densité change l’équation : un gros volume ne suppose même plus forcément une camionnette.

Présenter 150 comme une moyenne nationale serait en revanche beaucoup trop rapide. Les recrutements récents permettent d’affirmer quelque chose de plus utile : 150 colis quotidiens correspondent aujourd’hui à une charge suffisamment courante pour être annoncée ouvertement dans des offres d’emploi.

À partir de combien d’arrêts une tournée de livraison devient-elle trop chargée ?

Vers 120 à 150 adresses distinctes, une tournée de colis commence à devenir très tendue si elle doit tenir dans une journée normale ; à 180 ou 200 arrêts, il faut une densité exceptionnelle pour que l’arithmétique fonctionne.

Prenons huit heures disponibles. Avec 100 arrêts, nous disposons de 4 minutes 48 par client. À 150 arrêts, il reste 3 minutes 12. À 200, seulement 2 minutes 24.

Et ce temps comprend tout : rouler jusqu’au prochain client, trouver où s’arrêter, sortir du véhicule, retrouver le colis, atteindre la porte, utiliser l’interphone, remettre ou déposer le paquet, enregistrer la livraison et repartir.

Même une journée de dix heures laisse seulement trois minutes par arrêt lorsqu’il faut en effectuer 200.

C’est pour cette raison que nous regarderions les arrêts plutôt que les colis pour juger une tournée. À partir de 150 adresses, quelques immeubles difficiles, embouteillages ou clients absents suffisent à faire exploser le planning.

Arrêts dans la journée	Temps moyen par arrêt sur 8 h	Temps moyen par arrêt sur 10 h
80	6 min	7 min 30
100	4 min 48	6 min
120	4 min	5 min
150	3 min 12	4 min
180	2 min 40	3 min 20
200	2 min 24	3 min

Est-ce que 150 colis veulent vraiment dire 150 livraisons ?

Non, et cette différence peut transformer complètement la journée : 150 colis répartis sur 90 arrêts peuvent être bien plus faciles à livrer que 110 colis répartis sur 108 adresses.

Un restaurant peut recevoir plusieurs cartons. Une entreprise peut avoir cinq commandes. Un immeuble peut concentrer plusieurs destinataires. Un point relais ou une consigne peut absorber des dizaines de colis en une seule visite.

Le nombre intéressant devient alors le ratio colis par arrêt. Avec 150 colis répartis sur 150 adresses, le ratio est de 1. Avec 150 colis sur 100 arrêts, il atteint 1,5. Le chauffeur élimine cinquante séquences de conduite, stationnement et remise.

Il faut donc faire attention aux annonces du type « tournée de 130 colis ». Sans le nombre réel de stops, l’information dit assez peu de choses sur la difficulté du travail.

C’est aussi une donnée à demander sur plusieurs semaines. Une tournée qui fait habituellement 1,4 colis par arrêt peut devenir beaucoup moins intéressante si son secteur est redécoupé et qu’elle tombe à 1,1.

Une tournée de colis est-elle plus dure en ville ou à la campagne ?

Les tournées urbaines poussent le nombre d’arrêts à la hausse, tandis que les tournées rurales consomment beaucoup plus de kilomètres ; pour un petit transporteur, les deux peuvent devenir mauvaises pour des raisons complètement différentes.

En ville, la distance entre deux clients peut être minuscule alors que chaque remise prend du temps. Double file, rues piétonnes, digicodes, ascenseurs, résidences fermées et absence de place de livraison réduisent rapidement le nombre d’adresses réalisables par heure.

À la campagne, 70 clients peuvent suffire à remplir la journée si les adresses sont très dispersées. Le chauffeur passe moins de temps à sonner aux portes, mais davantage à conduire. Le véhicule accumule des kilomètres, du carburant, des pneus et de l’entretien sans générer davantage de remises.

Les zones périurbaines bien denses peuvent être beaucoup plus intéressantes. Elles combinent souvent maisons accessibles, stationnement facile et distances encore courtes entre clients.

Deux tournées comportant exactement 120 colis peuvent donc avoir des coûts et des horaires sans rapport entre eux.

Type de tournée	Ce qui ralentit surtout le chauffeur	Risque principal pour l’entreprise
Hyper-centre	Stationnement, immeubles, circulation	Trop peu d’arrêts par heure
Banlieue dense	Gros nombre de stops	Journée qui déborde
Périurbain dense	Charge élevée mais déplacements courts	Mauvais redécoupage du secteur
Rural	Distance entre les clients	Kilométrage et coût du véhicule

Les délais de livraison rendent-ils les tournées plus tendues qu’avant ?

Oui, les réseaux essaient aujourd’hui de faire circuler les colis plus vite, ce qui réduit une partie de la marge de manœuvre opérationnelle des dépôts et des chauffeurs.

Colissimo illustre bien cette évolution. Selon le rapport annuel du groupe La Poste, 41 % des Colissimo ont été livrés en J+1 en 2025, soit 25 points de plus qu’en 2020.

En cinq ans, la part de flux concernée par ce rythme a donc énormément augmenté. Une plateforme peut toujours optimiser son tri, ses horaires et son transport entre agences, mais le dernier kilomètre reste le moment où le colis doit physiquement atteindre une adresse.

Pour le chauffeur, quelques heures gagnées en amont ne créent pas de minutes supplémentaires dans la tournée. Lorsque les délais commerciaux raccourcissent en même temps que les volumes montent, le dépôt doit avoir suffisamment de véhicules et de chauffeurs pour éviter que tout le gain de vitesse repose sur davantage de stops par personne.

Cette question compte particulièrement pour un sous-traitant. Il peut accepter un secteur rentable avec 110 arrêts, puis découvrir quelques mois plus tard que les engagements de service ou l’organisation du dépôt ont changé sans que le tarif de sa tournée ait suivi.

Est-ce que Noël fait vraiment exploser les tournées de colis ?

Oui, le pic de fin d’année reste assez violent pour bouleverser complètement une tournée qui paraît raisonnable le reste de l’année.

Le dernier pic mesuré par le groupe La Poste donne une bonne idée de l’amplitude. Colissimo, Chronopost et DPD France ont traité ensemble plus de 180 millions de colis en France sur novembre et décembre, 6 % de plus que l’année précédente. Une seule journée a atteint 5,5 millions de colis.

La Poste avait mobilisé plus de 100 000 postiers, auxquels se sont ajoutés 3 000 renforts saisonniers et 3 200 cadres envoyés sur le terrain. Même un groupe disposant d’un immense réseau ne cherche donc pas à absorber le pic uniquement en chargeant davantage les tournées existantes : il ajoute massivement de la capacité humaine.

Voilà le test intéressant pour un entrepreneur. Si une tournée passe de 110 à 150 arrêts pendant plusieurs semaines mais que personne ne finance un chauffeur ou un véhicule supplémentaire, le sous-traitant absorbe lui-même le pic.

Une tournée doit donc être étudiée dans sa mauvaise semaine, pas seulement sur sa moyenne annuelle.

Les lockers peuvent-ils vraiment alléger les tournées des livreurs ?

Oui, et leur croissance actuelle est probablement l’un des changements les plus importants du métier : davantage de colis peuvent être livrés sans multiplier les portes auxquelles le chauffeur doit sonner.

Le mouvement est très rapide. Mondial Relay comptait 8 000 Lockers en France en juin 2025. Le réseau en annonce aujourd’hui plus de 12 000, auxquels s’ajoutent environ 7 000 Points Relais. L’entreprise indiquait déjà avoir multiplié son parc de consignes par plus de 25 en trois ans.

Le dernier pic de La Poste raconte la même histoire côté usage. Sur les deux mois les plus chargés, 24 millions de colis ont été traités en consigne ou en relais commerçant. À l’échelle européenne, Geopost a vu ses volumes de livraison hors domicile augmenter de 29 % sur cette période. Sur l’ensemble de 2025, ils avaient progressé de 31 %.

Pour une tournée, l’effet peut être énorme. Cinquante colis vers cinquante maisons demandent cinquante séquences de livraison. Cinquante colis déposés dans quelques consignes produisent beaucoup plus de manutention à chaque arrêt, mais économisent des dizaines de trajets individuels.

La croissance du colis ne devrait donc pas se traduire mécaniquement par toujours plus de portes à visiter. Une partie de cette croissance est actuellement absorbée par les relais et les lockers.

Les clients absents peuvent-ils faire dérailler une grosse tournée ?

Oui, quelques échecs de livraison suffisent à désorganiser une tournée déjà calculée à trois ou quatre minutes par adresse.

Une remise ratée consomme une grande partie du temps d’une remise réussie. Le chauffeur a déjà roulé jusqu’à l’adresse, cherché où stationner, récupéré le colis et rejoint le domicile. Il peut ensuite devoir sonner, téléphoner, attendre, chercher une solution autorisée puis enregistrer l’échec dans son terminal.

La difficulté vient du cumul. Dix clients qui font perdre quatre minutes supplémentaires représentent quarante minutes. Sur une tournée de 150 stops, cette dérive suffit largement à repousser la fin de journée.

Pour prendre une décision commerciale, le chiffre vraiment utile se trouve chez le donneur d’ordre : le taux de livraison réussie à la première présentation sur le secteur précis, observé sur plusieurs mois. Une zone de maisons avec boîtes adaptées et une zone d’immeubles sécurisés peuvent produire des résultats très différents à volume égal.

Un meilleur logiciel peut-il sauver une tournée trop chargée ?

Un bon logiciel peut récupérer des kilomètres et des minutes, mais aucun algorithme ne sauvera durablement une tournée qui demande onze heures de travail physique pour rentrer dans une journée de huit ou neuf heures.

L’optimisation de tournée a évidemment de la valeur. Sur 120 arrêts, un mauvais ordre de passage peut créer des détours, des demi-tours et des retours inutiles. À l’échelle d’une flotte, quelques pourcents de kilomètres économisés chaque jour finissent par représenter beaucoup d’argent.

Le gain rencontre toutefois une limite très simple. Supposons qu’un secteur exige quatre minutes réelles par stop une fois la conduite et la remise incluses. Cent cinquante arrêts représentent déjà dix heures.

Même une amélioration impressionnante de 10 % ramènerait ce besoin théorique à neuf heures. Il faudrait encore ajouter le chargement, les pauses et les imprévus qui ne figuraient pas forcément dans le calcul.

Le logiciel doit donc optimiser une tournée viable. S’en servir pour justifier la signature d’un secteur qui ne tient déjà pas sur le papier, c’est déplacer le problème.

Est-ce qu’un livreur peut simplement travailler plus longtemps pour finir sa tournée ?

Un chauffeur salarié ne peut pas compenser indéfiniment une mauvaise tournée en rallongeant ses journées : le transport routier possède des limites de temps de service assez précises.

Le Code des transports fixe actuellement à 35 heures la durée de référence hebdomadaire du temps de service des conducteurs de messagerie. Leur temps de service maximal atteint 48 heures sur une semaine isolée et 44 heures en moyenne sur la période de référence prévue par le texte. Le plafond quotidien du personnel roulant est de douze heures.

Douze heures constituent un plafond, pas un modèle économique raisonnable pour construire chaque tournée.

La distinction devient particulièrement importante lorsqu’un entrepreneur commence seul. Le dirigeant peut absorber les mauvais calculs en donnant deux ou trois heures supplémentaires de son propre temps chaque soir. Les comptes peuvent alors sembler acceptables puisque ces heures ne ressortent pas comme le salaire d’un employé supplémentaire.

L’illusion disparaît au premier recrutement. Une tournée qui ne gagne de l’argent que parce que le patron travaille énormément plus longtemps que la journée prévue se duplique très mal.

Est-ce que les grosses tournées de colis sont vraiment dangereuses pour les chauffeurs ?

Oui, la charge d’une tournée devient aussi un problème de santé et d’accidents, et les chiffres actuels du transport routier sont suffisamment mauvais pour prendre ce risque au sérieux.

L’Assurance Maladie indique que les quelque 450 000 personnes travaillant dans le transport routier de marchandises sont deux à trois fois plus souvent victimes d’accidents du travail que les salariés des autres secteurs. Elle cite directement la pression temporelle liée au respect des délais parmi les facteurs de risques psychosociaux.

La fatigue ne vient d’ailleurs pas uniquement de la conduite. Plus de 50 % des accidents du travail du secteur du transport sont liés aux manutentions manuelles. Plus de 90 % des maladies professionnelles reconnues dans le transport correspondent à des troubles musculosquelettiques.

Une tournée de 150 arrêts impose potentiellement 150 sorties du véhicule et presque autant de remontées, auxquelles s’ajoutent la manipulation des colis, les escaliers, les trottoirs et les déplacements jusqu’aux portes.

Il faut intégrer cette charge physique dans le calcul commercial. Gagner quelques dizaines d’euros supplémentaires par véhicule perd vite son intérêt si l’entreprise augmente en même temps les arrêts maladie, les accidents, le turnover et les difficultés de recrutement.

Plus de colis veulent-ils forcément dire plus de chiffre d’affaires pour le transporteur ?

Oui, davantage de colis produisent généralement davantage de chiffre d’affaires, mais les chiffres récents montrent que le revenu augmente moins vite que le volume ; pour le sous-traitant, c’est exactement le genre de marché où une tournée peut grossir plus vite que sa marge.

Geopost a traité 2,244 milliards de colis en 2025, soit 5 % de plus qu’en 2024. Son chiffre d’affaires colis et express a progressé de seulement 2,7 %, à 13,6 milliards d’euros.

Si nous rapprochons simplement ces deux évolutions, le revenu moyen implicite par colis recule d’un peu plus de 2 % sur un an. Ce calcul ne représente pas le tarif payé à un chauffeur ou à un sous-traitant, car le mix de pays et de services change. Il donne néanmoins une information très utile sur le marché : le volume croît plus vite que les revenus associés.

Le groupe La Poste décrit lui-même une forte pression sur les marges du colis, liée notamment à la concurrence de nouveaux acteurs et au développement de la livraison hors domicile, moins chère.

C’est un contexte assez mauvais pour espérer que chaque colis supplémentaire fera automatiquement progresser la rentabilité de la tournée dans les mêmes proportions.

Geopost, 2025	Évolution annuelle
Volume de colis	+5,0 %
Chiffre d’affaires colis/express	+2,7 %
Revenu implicite par colis, calculé à partir de ces deux variations	environ -2,2 %

Quels chiffres faut-il demander avant d’accepter une tournée de colis ?

Avant d’accepter une tournée, nous voudrions voir ses vraies heures, ses vrais arrêts et ses vrais kilomètres sur plusieurs mois ; le simple nombre moyen de colis ne permet pas de savoir ce que nous achetons.

La première donnée à récupérer est le nombre d’arrêts quotidiens. Nous demanderions sa moyenne, mais aussi ses mauvaises journées. Une moyenne de 115 peut cacher une tournée qui passe régulièrement à 170 pendant les pics.

Il faut ensuite rapprocher ce chiffre des heures réelles de départ et de retour. Si les chauffeurs précédents terminent régulièrement deux heures après l’horaire théorique, nous avons déjà une réponse beaucoup plus utile qu’un argument commercial sur « l’optimisation du secteur ».

Les kilomètres quotidiens permettent ensuite de distinguer une tournée dense d’une tournée qui use énormément le véhicule. Le ratio colis par arrêt indique combien le secteur bénéficie de livraisons groupées. Le taux de réussite à la première présentation montre combien d’arrêts risquent de consommer du temps sans aboutir normalement.

Nous demanderions également l’historique du pic de fin d’année, le nombre de collectes à effectuer en plus des livraisons, la procédure lorsque le volume dépasse la capacité du véhicule et les conditions appliquées lorsqu’une tournée doit être doublée.

À ce stade, trois chiffres donnent déjà une lecture étonnamment bonne du business : arrêts par jour, heures réellement travaillées et kilomètres parcourus.

Faut-il refuser une tournée de 150 colis quand on lance son entreprise ?

Non, 150 colis peuvent former une très bonne tournée si les adresses sont proches et plusieurs paquets sont remis au même arrêt ; ce que nous refuserions, c’est 150 colis dont personne ne sait montrer qu’ils peuvent être livrés proprement dans le temps prévu.

Imaginons une tournée de 150 colis répartis sur 95 stops périurbains. Avec beaucoup de maisons accessibles, peu de kilomètres et plusieurs colis par adresse, elle peut tourner correctement.

Prenons maintenant les mêmes 150 colis répartis sur 145 appartements dans un centre-ville compliqué. Le chargement est identique sur le papier. La journée, elle, n’a plus grand-chose à voir.

Nous serions encore plus méfiants devant un donneur d’ordre qui communique uniquement une moyenne de colis. Un entrepreneur doit pouvoir connaître les volumes hauts, les horaires réels et l’historique du secteur. Sans ces informations, il risque de découvrir la productivité réelle après avoir financé son utilitaire.

Le meilleur contrat n’offre donc pas forcément la tournée la plus grosse. Il laisse suffisamment de marge opérationnelle pour qu’un mauvais mardi reste rentable sans obliger le chauffeur à courir pendant dix heures.

Alors, les tournées des livreurs de colis sont-elles devenues trop chargées ?

Oui, une partie des tournées de colis est aujourd’hui clairement très chargée, et les 150 colis par jour que l’on retrouve dans les recrutements récents montrent que nous ne parlons plus seulement de quelques journées exceptionnelles.

Les derniers chiffres renforcent cette conclusion. Les volumes colis du groupe La Poste ont progressé de 7,4 % au premier semestre 2026. Quelques mois auparavant, le groupe avait dû traiter plus de 180 millions de colis en France sur seulement deux mois de pic, avec 3 000 saisonniers supplémentaires. Dans le même temps, l’Assurance Maladie continue de mesurer une fréquence d’accidents deux à trois fois supérieure à celle des autres secteurs du travail.

Fixer une frontière universelle à 120 ou 150 colis donnerait cependant une fausse précision. La variable qui décide réellement si la tournée tient est le nombre d’arrêts rapporté au temps disponible, avec la distance et la difficulté des adresses.

À 150 arrêts en huit heures, nous tombons à 3 minutes 12 par client avant même de corriger le calcul pour le chargement et les pauses. À 200, il ne reste que 2 minutes 24. Dès que la tournée se situe dans cette zone, sa rentabilité repose sur une densité extrêmement forte ou sur des journées qui débordent.

La croissance rapide des lockers devrait heureusement éviter qu’une hausse de 10 % du e-commerce produise automatiquement 10 % de portes supplémentaires à visiter. Le hors domicile absorbe actuellement une part croissante du volume et peut rendre de grosses tournées beaucoup plus efficaces.

Pour quelqu’un qui veut créer une société de livraison en France, le jugement est assez simple : une tournée chargée peut être un excellent business, tandis qu’une tournée saturée peut fabriquer beaucoup de chiffre d’affaires et très peu de marge.

Avant de signer, nous chercherions une preuve concrète qu’un salarié normalement payé peut finir le secteur régulièrement dans le temps prévu. Si le modèle économique suppose dès le départ de courir plus vite, de supprimer les imprévus et de rallonger presque chaque journée, le problème est déjà visible dans les chiffres.

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